Raivo Sell: isejuhtivate sõidukite suurim lahendamata probleem on turvalisus

Raivo Sell: isejuhtivate sõidukite suurim lahendamata probleem on turvalisus. 10.12.2025. Nagu nimigi ütleb, tegeleb teie juhitav uurimisrühm autonoomsete sõidukitega. Millised olulised tööd ja uurimisprojektid on teil praegu käsil? Autonoomsed, eesti keeles isejuhtivad sõidukid moodustavad meie jaoks olulise uurimisvaldkonna. Need sõidukid võivad olla väga erinevad: on maa- ja veepealseid ning lendavaid sõidukeid. Eri sõidukiliike, kaasa arvatud mobiilseid roboteid puudutavatest arengusuundadest tuleb esile tõsta autonoomsust. See teemaring käsitleb lisaks autonoomsele juhtimisele sidet, küberohtusid ning reisijate või jalakäijate suhtlust, sõidukitega, mida ei suuna enam juht. Milline autonoomsete sõidukite arendustööd puudutav teema on teie jaoks praegu kõige keerulisem? Kõige olulisem teema on turvalisus, seda nii tehnoloogilisest vaatest kui ka inimliku tunnetuse seisukohalt. Kuna autonoomsete sõidukite näol võib olla tegemist suurte masinatega, mis liiguvad koos jalakäijatega linnatänavatel, peavad need olema vähemalt sama turvalised kui inimese juhitud autod – või isegi turvalisemad. Tavaautod satuvad pidevalt avariidesse ja kui tegu pole just väga suure õnnetusega, ei paku need kellelegi erilist huvi, aga isejuhtiva sõiduki väike plekimõlkimine oleks meedias esiuudis. Turvalisuse all käsitleme ka küberturvalisust. Tarkvara osakaal isejuhtivates sõidukites on väga suur ja oleks väga ohtlik, kui seda tarkvara oleks võimalik väljastpoolt mõjutada. Tarkvara, mis juhib otseselt seadmeid ja sõidukit, võib muutuda küberturvalisusintsidendi puhul kellegi relvaks. Kas turvalisusega on seotud ka teie praegune kõige värskem projekt? Meil on töös mitu paralleelset projekti, täpsemalt saan rääkida kahest. Üks on suunatud 5G- ja tulevikus ka 6G-võrkudel põhinevate autonoomsete sõidukite küberturvalisusele. Autonoomsed sõidukid juhivad ennast küll n-ö ise, aga nad on kõik samal ajal ka võrgus. Erilist rõhku tuleb pöörata sellele, millised võrkude aspektid muutuvad küberrünnakute puhul määravaks ning kust need rünnakud tulla võivad. Me uurime seda praegu rahvusvahelise projekti Horizon Euroopa raames, mis koondab kokku üle kümne partneri. Kõige selgem näide on teleopereerimine – enamikul autonoomsetel sõidukitel on funktsioon, mis võimaldab inimesel juhtimise distantsilt üle võtta. On loomulik, et seetõttu peab teleopereeriv kommunikatsioonikanal olema äärmiselt turvaline. „Autonoomsed sõidukid juhivad ennast küll n-ö ise, aga nad on kõik samal ajal ka võrgus. Erilist rõhku tuleb pöörata sellele, millised võrkude aspektid muutuvad küberrünnakute puhul määravaks ning kust need rünnakud tulla võivad.“ Oletame, et toimub küberrünnak. Mis isejuhtiva autoga juhtub? See sõltub kahest asjast. Esiteks – mida tahab teha ründaja. Halvimal juhul võtab ta juhtimise üle ja muudab auto kaugrelvaks. Saksamaal on näiteks sõidetud veoautoga rahva sekka. Kui seda saaks teha kaugelt, ilma autorooli istumata, võib see olla kurjategijale väga atraktiivne. Teiseks väiksemad häiringud: nt andmevargused, jälgimised, süsteemide häirimised jms. Kõik sõltub siin meie erineva tasemega süsteemide turvalisusest ja ka ründaja eesmärkidest. Tööstusspionaaži ja -küberrünnakuid oleme juba näinud. Kui aga kujutame ette, et hakkame tulevikus kasutama isejuhtivat ühistransporti, võib liiklust oluliselt häirida juba seegi, kui keegi paneks bussi distantseeritud sekkumisega seisma. Võib arvata, et et sarnaselt tänaste arvutirünnakutega hakatakse tulevikus viima läbi sõidukite, tööstusseadmete jt vastaseid küberrünnakuid. „Saksamaal on näiteks sõidetud veoautoga rahva sekka. Kui seda saaks teha kaugelt, ilma autorooli istumata, võib see olla kurjategijale väga atraktiivne.“ Teie projektid on rahvusvahelised. Kas neis on ülesanded riigiti või rahvuse ära jagatud? Päris nii ei ole. Pigem sõltub koostöövorm sellest, millised on konkreetse projekti jaoks kokku pandud konsortsiumid. Kui rääkida rohkem haridusele suunatud Erasmus+ projektist, siis seal on meil väga hästi toimiv partnergrupp, mis koosneb Poola, Läti, Tšehhi, aga ka USA kolleegidest, kellega oleme viinud läbi mitmeid projekte. Selles projektis üritame me kooskõlastada turvalisusega seotud aspekte. Eesmärk on, et Euroopa ülikoolides koolitatavad insenerid saaksid autonoomse sõiduki ohutusest ja ka tehnilisest poolest, sh kriitilistest turvalisusküsimusest igal pool ühtmoodi aru. Seadusandlus kipub riigiti pisut erinema, kuigi Euroopa Liidus üritatakse seda ühtlustada. Samas on Ameerika ja Euroopa Liidu vahel päris suuri erinevusi. Me aga soovime jõuda seadusandlike aspektide rakendumise ja küberohtude käsitlemise osas ühisele arusaamale. Teine eesmärk püüab panna ülikoole kasutama isejuhtivate sõidukite turvalisuse hindamisel ja arendamisel vabavaralisi tarkvaralahendusi. Praegu on küll olemas spetsiifiline tarkvara, aga kuna see maksab palju, kasutab seda võib-olla ainult üks ülikool. Kui me suudaksime pakkuda välja vabavaralisel tarkvaral põhineva terviklahenduse, aitaks see ühtlustada erinevate riikide arusaamu. Kas on teada, kui paljudes ülikoolides on ehitatud valmis IseAutoga sarnane sõiduk? Selliseid eriti ei ole. Mõneski ülikoolis on kasutusel isejuhtivad sõidukid, mis on aga ehitatud n-ö tavaauto põhjal. Ameerikas müüb üks ettevõte nii Lexuse kui ka Ford Mondeo mudelit, millele on pandud peale avatud lähtekoodiga tarkvara. See masin keerab ise rooli, vajutab gaasipedaali ja pidurit. Tartu Ülikoolil ja Aalto Ülikoolil on mõlemal olemas selline Lexus, millega viiakse läbi autonoomse sõidu teste ja uurimistööd. Selles mõttes on TalTech tõesti erilises seisus, et meil on enda tehtud sõiduk. Me ei sõltu ühestki autotootjast ja võime teha oma autoga kõike, mida soovime. Tõenäoliselt peetakse minu uurimisgruppi just isejuhtiva sõiduki tõttu päris atraktiivseks partneriks. „TalTech on tõesti erilises seisus, et meil on enda tehtud sõiduk. Me ei sõltu ühestki autotootjast ja võime teha oma autoga kõike, mida soovime.“ Kui vaatate tagasi ajale, mil olete TalTechis töötanud, siis kas see on vastanud ootustele või unistasite kunagi kiiremast arengust ja tulemustest? Jah, seda tööd on siin tõesti tehtud üle 20 aasta. Kindlasti on asju, mis on arenenud oodatust kiiremini. Kui lugeda autotootjate 30-40 aasta taguseid arvamusi, siis on märgata veendumust, et 2020. aastal sõidavad tänavatel isejuhtivad autod. Seda pole juhtunud ja täna ei julge enam keegi tähtaega välja käia. Isejuhtivate sõidukite teema on osutunud arvatust keerulisemaks, mis tähendab, et meil on vaja veel teha väga palju teadustööd. Õnneks pole hirmu, et uurimisprobleemid kaoks – pigem tuleb neid juurde, sh selliseidki, mida varem üldse ei eksisteerinud. Tehisintellekti võidukäik mõjutab ka päris palju autonoomseid sõidukeid, mistõttu ei tea me tegelikult täpselt, kuhu lõpuks välja jõuame. Võib-olla tuleb praegused eesmärgid kahe aasta pärast ümber defineerida. Meie töös sõltub järgmiste probleemide ja lahenduste iseloom ka sellest, milliseid projektitaotlusi me koostame või millisesse konsortsiumisse meid kutsutakse. Kui 20 aastat pole võimalik ette ennustada, siis mis seis võiks oodata meid viie aasta pärast? Autonoomsete sõidukite valdkonnas ei toimu paraku järske ega kiireid arenguhüppeid. Kui mõelda tagasi arvutite või mobiiltelefonide arengule, on näha, et see kõik on tulnud samm-sammult, vahepeal on toimunud küll ka kiiremaid hüppeid, nagu praeguse tehisintellekti tuleku või taastuleku puhul, kuid kuna liiklusvaldkond hõlmab tervet elanikkonda, tunduvad järsud muudatused siin ebatõenäolised. Tehnoloogia tuleb meie ellu natukene aeglasemalt, sest selle arenguga kaasnevad keerukad ja komplekssed probleemid ning inimesed peavad pealegi uute tehnoloogiatega harjuma, isegi kui need on piisavalt testitud ja turvalised. Ei saa öelda, millal, aga kindlasti ilmuvad isejuhtivad sõidukid millalgi meie teedele. Protsess saab alguse mõnes kõrvalisemas kohas, näiteks kusagil Austraalia tühermaal, kui kaugveoautod sõidavad ilma juhita ühest punktist teise. Kindlasti on esimeste igapäevaste autonoomsete sõidukite hulgas robottaksod ja minibussid, mida meiegi TalTechis arendame, sest neil on potentsiaali kommertslikus mõttes ära tasuda. Nad on aeglased, liiguvad kindlalt piiritletud territooriumil, mistõttu on neid palju lihtsam reaalselt sõitma panna. Viie aasta pärast võiks meil olla mõned sellised piiritletud alad, kus isejuhtivad sõidukid täisautonoomset transporditeenust pakuvad. Kõige loogilisem oleks, kui toimima hakkaks nõudluspõhine transport: inimene saaks praeguse Bolti kombel tellida endale hoopis isejuhtiva bussi või robottakso, mis viiks ta rahulikus tempos kolme-nelja kilomeetri kaugusele. Maailmas on jõudnud kuue-seitsme aasta jooksul toimuda väga palju asju, mis tundusid alles hiljuti veel mõeldamatud. Seda on mõjutanud mitmesugused kriisid, millest kõige suurem mõju on olnud Venemaa Ukraina-vastasel agressioonil. Kui räägime autonoomsetest sõidukitest sõja kontekstis, mõtlemegi nüüd rohkem õhu- ja meresõidukitest. Igatahes toimub praegu väga kiire militaardroonide areng, mille mõju kandub üle ka tsiviilellu. Koostöös kaitseressursside ametiga on TalTechil plaan hakata pakkuma gümnaasiumides droonide valikkursust. Tehnikaülikool arendab selle eriala põhjal edasi mitmeid uusi valdkondi, sealhulgas näiteks droonide tarkvara ja elektroonikat, autonoomsust jpm. „Ei saa öelda, millal, aga kindlasti ilmuvad isejuhtivad sõidukid millalgi meie teedele. Protsess saab alguse mõnes kõrvalisemas kohas, näiteks kusagil Austraalia tühermaal, kui kaugveoautod sõidavad ilma juhita ühest punktist teise.“ Kaire Uusen intervjueeris Raivo Selli TalTechi raadios.