Trialoogi toimetaja
Laevandus seisab veelahkmel: ühel poolt on vaja vähendada heitmeid ja võtta kasutusele uusi tehnoloogiaid, teiselt poolt kaasnevad rohepöördega hiigelkulud. TalTechis doktoritööd kaitsnud Sina Atari uuris põhjalikult laevandussektori rahavooge ning leidis üllatavaid kitsaskohti, aga ka võimalusi, mis võivad merenduse investeerimisstrateegiaid oluliselt muuta.
Atari doktorantuuritee algas seoses Euroopa EnviSuM projektiga, mida koordineeris tema juhendaja professor Gunnar Prause. Doktoritöö teema ei olnud niivõrd iseseisvalt valitud, kuivõrd lähtus pigem võimalusest rakendada laevanduses finantsinseneeria põhimõtteid ning siduda kokku kaks seni üsna eraldiseisvat valdkonda – finants ja meremajandus.
Uurimistöö käigus märkas Atari olulist tühimikku: laevandusinvesteeringute kapitali eelarvestamisele oli seni väga vähe tähelepanu pööratud. „Mind üllatas, et kui tuli võrrelda laevandussektorit kapitaliturgudega, siis on tegeletud selles väga vähe üldiste kapitaliinvesteeringute ja eelarvestamismeetoditega,“ nentis ta. Samuti oli tähelepanuväärne, kui vähe kasutatakse merenduses – nagu ka teistes kapitalimahukates valdkondades, näiteks elektri- või rasketööstuses – arenenud investeeringute hindamise meetodeid, kuna need pole jõudnud veel laiemalt kanda kinnitada.
Jätkusuutlikkuse nõuded, kapitali väljakutsed
Laevanduse rohepööre algab heitmete vähendamisest: vääveldioksiid, lämmastikoksiidid ja CO₂ tuleb viia miinimumini, et saavutada IMO (International Maritime Organization) seatud eesmärk – nullheitmed 2050. aastaks.
Laevandusettevõtetele tähendab see olemasolevate aluste ümbertegemist, alternatiivsete kütuste kasutuselevõttu, uute keskkonnasõbralike laevade ehitamist ning jätkusuutlikku sadamataristu arendamist. Kuid need sihid on kulukad.
Atari tõi näiteks, et Tallinn–Helsingi liinile ehitatavad uued reisilaevad võivad maksta üle 200 miljoni euro tükk. Selline kapitalimahukus asetab laevanduse samasse suurusjärku naftakeemia või elektritootmisega. Erinevalt teistest kõrgtehnoloogilistest sektoritest tegutsetakse aga sageli väga väikeste kasumimarginaalidega, mistõttu on raskem jõuda roheliste investeeringute tasuvuseni.
Atari märkis, et siiski on näha teatavat edasiminekut: näiteks Eesti ja Soome taustaga ettevõtted Tallink ja Viking Line, mis tegutsevad peamiselt Läänemere piirkonnas ning ühendavad Eestit, Soomet, Rootsit ja Ahvenamaad, on juba toonud liinile LNG-kütusel töötavad laevad, et vähendada heitmeid ja suurendada keskkonnasõbralikkust. Ent selliste uuenduste globaalseks laiendamiseks ei piisa ainult erasektori investeeringutest – vaja on ka märkimisväärset riiklikku tuge.
„Mind üllatas, et kui tuli võrrelda laevandussektorit kapitaliturgudega, siis on tegeletud selles väga vähe üldiste kapitaliinvesteeringute ja eelarvestamismeetoditega.“
Doktoritöö autor Sina Atari rõhutab, et laevanduse rohepööre vajab nii innovatsiooni kui ka tugevamat koostööd ettevõtete ja teadlaste vahel. Foto: Erakogu
Kasumlikkuse ja keskkonna ristteel
Atari sõnul on vaja ennekõike otsida keskkonnasõbralikkuse ja konkurentsivõime vahelist tasakaalu. Kui Läänemere piirkonnas on areng olnud paljulubav, siis globaalselt on pilt märksa ebaühtlasem.
Kui kestlikkuse meetmed suurendavad kulusid, kannatab kohe kasumlikkus – eriti olukorras, kus laevandus konkureerib mitte ainult teiste laevaliinidega, vaid ka alternatiivsete transpordiviisidega, näiteks lennu- või autovedudega. „Me ei saa kehtestada laevandusele ülimalt rangeid reegleid neid teiste transpordisektoritega kooskõlastamata, vastasel juhul moonutame kogu turgu,“ hoiatas Atari.
„Me ei saa kehtestada laevandusele ülimalt rangeid reegleid neid teiste transpordisektoritega kooskõlastamata, vastasel juhul moonutame kogu turgu.”
Rohelisemateks peetavate kütuste nagu LNG ja metanooli kasutuselevõtt muudab olukorra veelgi keerulisemaks. Paljudes piirkondades on nende tankimistaristu endiselt välja arendamata.
LNG puhul on selge, et tegemist on siiski maagaasiga; metanooli puhul tugineb tootmine sageli kivisüsile, maagaasile ja teistele fossiilallikatele, kui tegu ei ole spetsiaalselt rohelise metanooliga. „See tekitab õigustatud küsimusi nende kütuste kogu elutsüklit puudutavate heitmete ja tegelike keskkonnaeeliste kohta. Samamoodi kogub laevastike elektrifitseerimine küll hoogu, kuid elektri päritolu erineb regiooniti väga tugevalt,“ selgitas Atari.
Kui laevu ei laeta täielikult taastuvallikatest saadud rohelise elektriga, võivad ka täiselektrilised või akutoitel alused jätta endast maha märkimisväärse süsinikujalajälje, mis seab kahtluse alla nende kestlikkuse.
Laevanduse rohepööre ei piirdu Läänemerega – ka globaalsed kaubaveod vajavad kulukaid uuendusi. Foto: Pexels
Puuduv lüli: tugevam koostöö
Atari sõnul peitub tõhusama riskijuhtimise ja kestlikkuse lahendus teadlaste ja ettevõtete tihedamas koostöös. Kui Eesti ja Põhjamaade tootmis- ja kõrgtehnoloogiafirmad on sageli avatud teaduskoostööle, siis laevandusettevõtted ja sadamad on märksa konservatiivsema hoiakuga, mistõttu ei kipu nad teadlastega oma finants- või tegevusandmeid väga jagama. „Sadamad ja laevaliinid on väga kinnised ega tee teadlastega koostööd nii nagu teised sektorid,“ märkis Atari.
„Sadamad ja laevaliinid on väga kinnised ega tee teadlastega koostööd nii nagu teised sektorid.”
Kiiremaks edasiminekuks peaksid ettevõtted olema Atari sõnul oma investeerimisplaanide ja finantsstrateegiate jagamisel avatumad, et tekiks võimalus luua ühiste lahenduste ruumi. Tulevikku vaadates peab ta kõige paljutõotavamateks suundadeks elektrifitseerimist, arenenud akutehnoloogiaid ning sadamate tankimise ja laadimise automatiseerimist.
Samas hoiatas Atari, et kulutõhusa ja laiaulatusliku muutuse saavutamiseks läheb vaja nii aega kui ka uuenduslikkust. „Me näeme juba, kuidas LNG üha enam levib, kuid teekond laialdase elektrifitseerimiseni vajab veel aega – ja palju innovatsiooni.“
Atari uurimistöö tõi selgelt esile, et laevandussektor on jõudnud pöördepunkti. Keskkonnaeesmärkide täitmiseks tuleb moderniseeruda, kuid see tähendab navigeerimist keerulistes finantsvetes.
Ilma rahvusvahelise poliitilise koordineerimiseta, ilma riigi toe ja tugevama teadus- ning ettevõtluskoostööta võib sektoril olla raske jääda korraga roheliseks ja kasumlikuks. „Kui ettevõtted tahavad muutuda rohelisemaks, kaasneb sellega kõrgem kulu, mis võib vähendada kasumlikkust,“ võttis Atari jutu tuuma kokku.
Tema töö on ühtaegu nii hoiatus kui ka näpunäide, mis kutsub kõiki osapooli üles suuremale koostööle ja süsteemsele mõtlemisele, et seilata kestliku kursiga vastu järgmistele aastakümnetele.
„Kui ettevõtted tahavad muutuda rohelisemaks, kaasneb sellega kõrgem kulu, mis võib vähendada kasumlikkust.”
