Jüri Rute: ükskord sõidame elektriautoga niikuinii

Jüri Rute: ükskord sõidame elektriautoga niikuinii. 21.10.2024. Kaheksa aastat tagasi tuli ülemusel idee, et ametnikud võiksid teha huvialaseid esitlusi. Valisin ettekandeks elektriautod, sest olin nendega seonduvat mõned aastad jälginud. Iga-aastane uute markide ülevaade oli paisunud juba sadakonna lehekülje paksuseks. 2016. aastal hakata müüma kümneid uusi elektriautode mudeleid. Kogumikku jõudis neid 89. Samal aastal õnnestus rahvusvahelistest uudistest leida veel esitlusi 113-st tootmiseks valmis elektriautost. Sel ajal oli paarisaja mudeli faktipõhine, fotodega ülevaade kolleegidele üllatuseks. Elektriautodest teati tol ajal lisaks Tesla paarile mudelile vaid Nissani ja BMW autosid, keegi oli Hiinas näinud BYD elektritaksosid. Elektrifitseerimise teele olid juba siis asunud ka Audi, BAIC, Beijing Hyundai, Cadillac, Chery, Citroën, Dongfeng, Fiat C, Ford, Genesis, Honda, Hyundai, Jaguar, Kawei, Kia, Lichi, Mahindra, Maxus, Mercedes, NextEV, Porsche, Renault, Rimono, Rolls Royce, SAIC, Škoda, Toyota koostöös Hiina partneritega, Volkswagen, Volvo, Windbooster, Xinsheng ja paljud teised firmad. Paljud nimed on konkurentsist tänaseks kadunud, kuid ka uute tulijate nimekiri on pikk – nüüd tegeleb elektriautode arendamisega igaüks, kes tahab valdkonnas pikemalt jätkata. Eesmineja edu osutus karuteeneks Eestlasena oli siis hea esineda, edumeelses Eestis vuras juba 2013. aastal üle 600 elektrilise Nissan Leafi ja Mitsubishi. Nende käigushoidmiseks oli ABB paigaldanud Eestisse 165 avalikku laadijat, mida esitleti kui maailma esimest üleriigilist laadimisvõrgustikku. Eesmineja edu osutus karuteeneks, sest elektriautosid hakatigi Eestis pidama väikesteks ja viletsateks talvekartlikeks tegelasteks, mida ostetakse ainult avaliku raha toel. Elektriautode revolutsioon ei saabunud seega ootamatult ja üleöö. TalTechi suurprojekti FinEst Twins avaseminaril esinedes ei saanud samuti jätta mainimata autode elektrifitseerimise kiirenevat läbimurret. Oli 2019. aasta lõpp ning sel aastal jõudis ülevaate kohaselt müüki juba 151 elektriauto mudelit, lisaks esitleti 238 mudelit, mis olid jõudnud tootmise järjekorda. Enamus neist muidugi Hiinas, Lääne autofirmad konkurentsi veel ei kartnud. Käesoleval suvel jõudis Hiina autoturg „ootamatult“ olukorrani, kus nii juulis kui ka augustis olid üle poole müüdud autodest elektrilised. Osa, tõsi küll, fossiilse abimootoriga. Hiina arengute tulemust oli tunda Eestiski. Kuna Hiina elektriautod hoidsid igapäevaselt kokku pool miljonit tünni naftat, ei teostunud naftatarbimise kasvu prognoosid ning hind langes „ootamatult“. Lisaks elektriautode kiire lisandumise mõjule oli oma osa ka kommunistliku riigi majanduse jahtumisel ning vedelgaasil töötavate veoautode müügiedul (sel aastal müüdutest käib iga viies veoauto gaasijõul). Teist samapalju hoidsid autokütust põletamast muude riikide elektriautod, kokku siis juba üle miljoni tünni päevas. “Käesoleval suvel jõudis Hiina autoturg ‘ootamatult’ olukorrani, kus nii juulis kui ka augustis olid üle poole müüdud autodest elektrilised.” Vaatamata autode arvu kiirele kasvule ei suurene Hiinas enam sõiduautode neelatava fossiilkütuse maht, vaid see hakkab järgmisest aastast kiirenevalt vähenema. Põletatud autokütuse maht oli jätkanud kasvu seetõttu, et ikka veel suurenes ka sisepõlemismootoriga autode hulk. Nüüd hakkab mootorikütuste kokkuhoid aga kiirenema, protsessile aitab kaasa uus toetus, mis võimaldab vahetada saastavad autod kaasaegse tehnoloogia vastu välja. Norra kui edulugu elektrifitseerimises Tulevikus toimuva hakkava parimaks näiteks on teatavasti Norra, kus elektriautosid on nüüdsest bensiiniautodest (jah, läbi aegade müüdutest) rohkem. Fossiilse abimootorita elektriautode osakaal müügis jõudis augustis juba 94 protsendini. Aasta-paari pärast ületab elektriautode koguarv eelmisel aastakümnel populaarsete diiselsõidukite oma. Norras on tänu elektriautode võidukäigule 4-5 aasta pärast autokütuse kulu praegusest poole väiksem. Hiljemalt 2035. aastaks läheneb fossiilkütus laias laastus nullile, kuigi veidi hobujõudu jääb sisepõlemisest sõltuma veel aastakümneiks. Fossiilkütuste viimase tilga saab asendada biokütustega, mille osakaal mootorkütuste kohustusliku lisandina on Norras juba praegu 17%. Edumeelsete poliitiliste kokkulepete ja rahva rikkuse tõttu on Norra elektriautode küsimuses erandlik riik. Suurem osa maailmast ootab elektriautode ostuhinna langemist allapoole vana tüüpi autode maksumust. Tehnoloogiliselt on elektriautode tootmine eelmisest tehnoloogiast odavam, küsimus on teatavasti selles, kui kiiresti langeb autoakude hind. Hiinas alanes see aastaga kuuldavasti ligikaudu 40 protsenti, mis tegi vahepealse kallinemise kuhjaga tasa. Vähemasti väiksemad elektriautod on õhku rikkuvatest sõidukitest odavamad. Hind ongi peamine asjaolu, miks elektriautod ületasid müügimahust kolmandiku ning saavutasid koos abimootorit kasutavate elektriautodega enamuse. (Abimootor ei ole Hiina puhul sugugi irooniline väljend: eriti Li Auto tehastest tuleb üha rohkem elektriautosid, millele on lisatud väike elektrit tootev bensiinimootor. See on hea lahendus linnades, kus napib laadijaid.) “Tehnoloogiliselt on elektriautode tootmine eelmisest tehnoloogiast odavam, küsimus on teatavasti selles, kui kiiresti langeb autoakude hind.” Müügi kasv on paaril aastal aeglustunud. Eriti Euroopas, kuna riikides nagu Saksamaa, Itaalia, Suurbritannia ja Rootsi lõpetati hinnatoetused. Elektriautode kasvutempo taastumiseni läheb arvatavasti paar-kolm aastat, et ilma toetusteta hinnad vajuksid konkurentsivõimeliseks. Igal juhul muutuvad elektriautod tehnoloogiliselt üha paremaks. Elektriautode tehnoloogiline progress on väga kiire, seda näiteks kõrgema pingega arhitektuuris ja kiiremas laadimises. Akude kvaliteedi ja hinna osas on viimastel aastatel toimunud eriti suured arengud. Üha enam minnakse üle töökindlatele ja odavamatele rauapõhistele akudele. Teisalt võimaldatakse pikemate reiside huvilistele peagi ühe laadimisega üle tuhande km läbisõitu (esimese mudelina ületas selle piiri NIO ET7). Volkswageni osalusega Gotion, mis avas aasta eest akutehase Saksamaal Göttingenis, on üks mitmest akutootjast, kes lubab ühendada suure akumahu kuni 10-minutilise laadimisajaga. Oodata on ka akude üha paremat külmataluvust. Lähiajal kiireneb tehnilisi lahendusi ja materjalide progressi käsitlev tehisaru, millelt oodatakse abi eri akumaterjalide osas. Küsimus on ainult, kes parendused kiiremini rakendab. Maailma suurima akutootja CATL-i juht teatas septembris, et nende 20 000 teadus-arendustöötajat juba kasutavad tehisaru, et avastada innovatsioone võimaldavaid uusi materjale. Hiinlaste tohutu arendustegevus Euroopa autotootjad on pigem olnud keskendunud kvaliteedi lõputule lihvimisele ega ole kippunud vedama riskantsetena näivaid muutusi. Kõige kiiremini müügimahtusid kasvatav tootja BYD on konkurentidest – jah, nüüd ilmselt ka Teslast – edukam mitte niivõrd riiklike toetuste, kuivõrd tohutult mahuka arendustegevuse tõttu. BYD teatas juulis, et neil on 102 000 arendusega tegelevat töötajat, esimese poolaasta kasv oli üle 5000 uue T&A töötaja kuus. Firmal, kel on arendustöötajaid 10 korda vähem (nagu Tesla, kel on neid 10-13 000), on raske konkurentsis püsida. “Euroopa autotootjad on pigem olnud keskendunud kvaliteedi lõputule lihvimisele ega ole kippunud vedama riskantsetena näivaid muutusi.” Mario Dragi allkirja kandva Euroopa konkurentsivõime värske raporti viimased laused kõlavad järgmiselt (vabatõlge): „Meie maad pole minevikus kunagi tundunud väljakutsete ees nõnda väikesed ja ebapiisavad. Enese alalhoid on olnud meie pikaaegne mure. Ühise vastuse põhjused ei ole kunagi olnud nii mõjuvad – ning jaksu reformideks leiame ühtsuses.“ Kuna autotööstus on Euroopa Liidu olulisima liikmesriigi olulisim tööstusharu, tuleb kõigepealt saada uus hoog sisse elektriautode tootmisele (kuna Eestis autosid ei toodeta, on võimalik paigaldada iga kontori ja kaupluse ette ning iga korteriühistu hoovi laadijad). Maailma ja eriti Euroopa autotööstused on sisenenud väga keerulisse etappi, kus vana tüüpi autosid enam kaua toota ei saa, kuid elektriautosid veel piisavalt odavalt toota ei õnnestu. Kõige tipuks on suur osa autotööstuse töökohtadest määratud igal juhul kadumisele. Paradoks on selles, et elektriautode tootmiseks kulub palju vähem tööjõudu ja uuele üleminek tähendab enam kui poolte töökohtade kadu. Elektriautode mehaanilise lihtsuse tõttu vähenevat tehasetöötajate arvu kompenseerib ainult osaliselt arendusega tegelejate lisandumine. Kes aga elektriautodele üle ei lähe, jääb alla konkurentidele, sest autotööstuse tulevik tähendabki elektriautode tootmist. Elektriautodele üleminekuga viivitamisel hakkavad töökohad ikkagi kaduma. Hiinas jäidki Euroopa autotootjad hiljaks, sisepõlemismootoriga autode tootmismahud langevad iga kuu ning kuuldavasti ei ole maailma suurimal autoturul suutnud sel aastal kasumit teenida enam ükski Lääne autotootja peale Tesla. Elektriautode tulek on võrreldav päikeseelektriga ERR võimendab hoolega elektriautode negatiivseid uudiseid, millest Euroopas viimastel kuudel tõesti puudus pole. Septembris ilmunud pealkirjade näited: „Saksamaal langes elektriautode müük augustis 70 protsenti“. Väite võrdluseks toodi eelmise aasta august, mil elektriautode müük oli väljakuulutatud ostutoetuste lõpetamise tõttu erakordselt kõrge; samal põhjusel oli käesoleva aasta esimesel poolel elektriautode müük 16% madalam kui aasta varem, samas kui näiteks toetustega jätkavas Belgias kasvas esimesel poolaastal elektriautode müük 48%. „Akutootja Northvolt kärbib elektriautode müügi aeglustumise tõttu töökohti“. Kõnealuse firma käekäigu küsitavus ilmnes juba aasta tagasi, kui selgus, et ettevõttel oli ainult 4 kinnitatud patenti; samal ajal ehk 2023. aasta oktoobris oli juhtival akutootjal CATL-il kinnitatud patente 7704. Kus on Northvolti teedrajavad akutehnoloogiad? Üldpilti ehk elektriautode võidukäiku sellised kohalikud ja ajutised masendused ei riku, olgugi et tumedad sõnumid tulevad Saksamaalt (tagantjärele leiab palju netitarku, kes praegu toimuvat ette nägid). Elektriautode tulek on võrreldav päikeseelektrile – põhjamaades ka tuuleelektrile – üleminekuga või akude tulekuga salvestuse põhitegijatena. Tallinna Tehnikaülikool saab kanda tehnikaprogressi argumenteeritud ja emotsioonivaba lähenemist ning vältida poliitilist ja soovmõtlemist. “Kes elektriautodele üle ei lähe, jääb alla konkurentidele, sest autotööstuse tulevik tähendabki elektriautode tootmist.” Praegugi ostab keegi saastavaid autosid ning kõigist tehnoloogilise progressi aspektidest hoolimata leidub veel 2030. aastatelgi neid, kes ümisevad diisliautos: „Olen loobuda sust proovinud, see näib lootusetu soov; sinust leidsin kõik, ei hoolind muust“. Keeldude asemel peaks konservatiivsele ostjale jääma sisepõlemismootori ostmise võimalus ka pärast 2035. aastat. Lisaks peaks sajandi lõpuski saama kuulata vana-autode jorinat nii laatadel kui ka automuuseumides. Nõuda võiks biopõhiseid ja väärika hinnaga uusi vedelkütuseid. “Keeldude asemel peaks konservatiivsele ostjale jääma sisepõlemismootori ostmise võimalus ka pärast 2035. aastat.” Avaliku sektori autopargi võiks elektrifitseerida Sõiduautode vanuse ja saastamise poolest on Eesti praegu teatavasti Euroopa Liidu tagumises otsas, kuid seda saab võtta kui võimalust minna uuel aastakümnel üle moodsatele odavatele puhastele sõidukitele. Tänu elektriautode kui uuema tehnoloogiakogumi kiiremale täiustumisele ja odavnemisele ei ole tõenäoline, et Eesti kujuneb sisepõlemismootoriga autode vabaõhumuuseumiks. Majanduslik ehk mõistlik mõtlemine on Eestis ju tänu üldisele haritusele päris laialdaselt levinud. Kel mõju, võiks taotleda avaliku sektori autopargi mõistlikkust ehk elektrifitseerimist. Kui eraomanik ei jaksa osta vana auto asemele elektriautot, tasub raha koguda ja oodata odavamaid mudeleid. Uus diisli- või bensiiniauto hakkab eriti kiiresti amortiseeruma, sest mõne aasta pärast tõmbub sellise (kasutatud) sõiduki ostuhuviliste ring kokku. Autovaldkonna ühiskondlik kokkulepe võiks kõlada nii: nii pere kui ka asutuse järgmine auto on elektriline. Pisikese sammuna saab juba praegu eelistada takso tellimisel saastavale elektrilist ning kiirendada taksopargi uuenemist. “Tänu elektriautode kui uuema tehnoloogiakogumi kiiremale täiustumisele ja odavnemisele ei ole tõenäoline, et Eesti kujuneb sisepõlemismootoriga autode vabaõhumuuseumiks.” Eesti riiklik ja Euroopa üleriiklik võimalus on siduda elektriautod elektrivõrguga ning premeerida autode võrgushoidmist sõiduvälisel ajal. Kaasaegsed autoakud kannatavad vabalt tuhandeid laadimise-tühjendamise tsükleid ning need tasakaalustaksid taastuvenergiaallikaid päikest ja tuult ilma riiklike suurinvesteeringuteta. Kui võtta autoaku mahuks keskpärane 50 kilovatt-tundi ja korrutada see kõigest kolmandiku Eesti sõidukipargiga ehk veerand miljoniga, tuleb kokku 12,5 gigavatt-tundi (GWh) salvestusvõimsust. Autoakusid ei saa ühiskasutuseks päris tühjaks laadida, nii et kasutatavaks salvestusmahuks võiks lugeda ligi poolt kogumahust, 6 GWh. Selline maht ületaks sajakordselt Eesti esimese suuraku (52 MWh), mille Eesti Energia Auversse rajab. Eesti elektritarbimine oli eelmisel aastal keskmiselt 22 GWh päevas. Kui Auverre paigaldatav aku katab kogu riigi tarbimisest mõne minuti, siis juba kolmandiku autopargi elektrifitseerimisel ja võrgushoidmisel panustaksid autoakud iga päev viis ja pool tundi. See oleks akuparkidele oluline täiendus, mis kataks suviti poole salvestusvajadusest. Pärast laadimistaristu rajamist avaneb paljudel elektriautoomanikel võimalus mitte ainult sõita odavatel tundidel salvestatud elektriga, vaid teenida ka salvese pakkumiselt. “Pärast laadimistaristu rajamist avaneb paljudel elektriautoomanikel võimalus mitte ainult sõita odavatel tundidel salvestatud elektriga, vaid teenida ka salvese pakkumiselt.” Kiireneva tehnoloogilise arengu kõrval tiheneb autode hinna konkurents. Odavad Euroopa elektriautod leiaksid kiiresti ostja, kuid selliseid veel pole (odavate mudelite pähe reklaamitakse Hiinas toodetut, näiteks Dacia Spring tehakse valmis DongFengi tehases). Mingu Euroopa omaenda odavate elektriautode müüki paiskamiseni paar aastat või rohkem – pealkirja väide sellest ei muutu. Ükskord sõidame elektriautoga niikuinii. Abimootorita.