Kuidas kahaneda? Kas koomale või hajali?

Kuidas kahaneda? Kas koomale või hajali?. 24.07.2024. Tintěra kasvas üles Tšehhis ja kolis Eestisse 2007. aastal – põhjuseks abikaasa, kellega kohtuti Prantsusmaal. 2009. aastal sattus ta esimest korda Narva. Oli talv, lumi ja juga, mis moodustub vaid suurvee ajal, kui Narva hüdroelektrijaam ei suuda vett vastu võtta ning laseb sel vabalt klindiorus mööda astanguid tormata. Ent sellest enam pakkus talle huvi just tühjaks jäänud Kreenholmi manufaktuuri hoone. „See oli Eesti kohta nii suur, nii ebatavaline hoone,“ meenutas ta. Aasta hiljem astus ta Tallinna Tehnikaülikooli doktorantuuri ning tahtis uurida doktoritöös taoliste suurte hoonete taaskasutusvõimalusi. „Aga siis ma sain aru, et ei ole mõtet uurida üht konkreetset tühja hoonet, vaid  protsesse ja mõjusid tühjenemise taga.“ Uuringu esimeses etapis said kõik 47 Eesti linna Tintěralt küsimustikud tühjade hoonete kohta. Vastused ütlesid talle kahte asja: ükski linn ei tea, kui palju tühje hooneid neil on ja ega nad ei oska nendega ka midagi peale hakata. Lisaks tulid välja mahajäetud hoonetega seotud emotsioonid. „Tühjad hooned sümboliseerivad kohalike inimeste silmis majanduslikku allakäiku,“ kirjeldas Tintěra. Ometi arenevad asjad  üle terve riigi sarnaselt. Eestis koguneb üha suurem osa rahvastikust pealinna ja selle lähiümbrusesse. Näiteks Peetri alevikus oli aastatuhande alguses 835 elanikku, kuid tunamullu avaldatud rahvaloenduses juba 6352 hinge. Kaks aastakümmet tagasi elas Tallinnas 392 306 inimest. Selle aasta 1. aprilli seisuga aga 460 598. Enamus ülejäänud Eesti linnadest kaotab oma elanikkonda – nad kahanevad. Kahanemise põhjused on erinevad Tavaliselt on inimesel teise linna kolimiseks konkreetne põhjus – töö, pere või õpingud. Kuid kahanevates linnades juhtub ühel hetkel nii, et need, kes on alles jäänud, hakkavad otsima vastupidist põhjendust: „Miks pole mina kolinud, mis mind siin hoiab?“. Üks tegur, mis hoiab inimesi paigal, on kvaliteetne elukeskkond – selline, mis on ehitatud olemasolevaid inimesi silmas pidades. Kesklinn võiks olla atraktiivne koht, kuhu saab külalistega minna, oma linna üle uhkust tunda ja näha lootust tulevikuks. Võimalus istuda kohvikus või jalutada mööda kenasid tänavaid ei ole sedavõrd oluline külalistele, sest nad lahkuvad peagi, kuivõrd just  kohalikele. Tihti aga keskenduvad tühjenevad asulad lahkunud inimeste tagasitoomisele. See on miski, mida näiteks Valga endale lubada ei saa. 1979. aastal elas seal 18 500 elanikku, mis on kolmandiku võrra tänasest rohkem. Iseseisvumisega algas linna kiire tühjenemine – Valgas asus suur sõjaväebaas ning sõdurid, nende pered ja abilised läksid Venemaale tagasi. Kokku oli neid umbes 3500. „Kas need on inimesed, keda me peaksime tagasi tahtma?“ küsis Tintěra, kes on olnud ka Valga linnaarhitekt. Rahvaarvu muutumine pole iseenesest  probleem seni, kuni see toimub aeglaselt. „Vaadake neid kiiresti kasvavaid linnu Lõuna-Ameerikas või Aasias, seal on samamoodi probleemid,“ kirjeldas ta. Seal on elukvaliteet sama nigel nagu inimestest tühjaks jooksnud Siberi tööstuslinnades. Tartu, mille peaarhitekt Tintěra praegu on, kaotab samamoodi elanikkonda. Põhjus on aga erinev – valglinnastumine. Inimesel on valida, kas osta korter linna või maja linnast välja. Ja viimane tihti võidab. See loob Tartus aga olukorra, kus linnaruumis on ikka samapalju inimesi  – töökohad, koolid või kauplused asuvad Emajõe Ateenas, ent maksutulu läheb kuskile mujale. Uued piirkonnad on linnaga kehvasti ühendatud ning kuna rongi ega bussi ei käi, siis vajavad inimesed  autot. „Autoliiklus suureneb iga aastaga ühe protsendi võrra,“ kirjeldas linnaarhitekt. Kinnisvara on linnast väljas küll soodsam, aga kui arvestada juurde auto või kaks, siis kogukulu ei pruugi olla sugugi väiksem. Osaliselt sõltub see raha jagunemisest: kodulaenu jaoks on enamasti vaja korraga suuremat sissemakset, sellal kui auto on pikaajalisem kulu. Kokkuvõttes võib linnast väljas elamine minna kallimakski. Sellest võrrandist puudub aga keskkond. Jiri Tintera | Erakogu „Keskkonna koormus on oluliselt suurem, ühiskonna kulud samuti,“ kommenteeris Tintěra valglinnastumist. Metsad ja põllualad muudetakse elupiirkondadeks, kuhu oleks vaja välja ehitada tänavad ja trassid. Linnas omakorda on vaja kasutada ressursse, et ruumi vähendada. Valglinnastumine tähendab keskusele suurt vajadust parkimiskohtade järele – inimesel on linnas vaja keskmiselt kolme parkimiskohta (kool, kauplus, töö), mida kasutatakse tihti sarnasel ajal. See tekitab tunde, et parkimiskohti pole – aga neid on Tartus nii palju, et nende pindala on juba suurem kui Tallinna vanalinn. „See on hirmuäratav,“ sõnas Tintěra. Seda enam, et iga parkimiskoht Tartus on umbes pool ajast tühi. Tartus sõidetakse autodega protsentuaalselt isegi rohkem kui Tallinnas – autosõitude osakaal on vastavalt 51 % Tartus ja 42 % Tallinnas. Pealinn on viimastel aegadel teinud autoga liiklemise kesklinnas ka ebamugavamaks – alandati piirkiirust, vähendati tänavate ja sõiduradade pinda ja lisati haljastust. „Kui kõik need protsessid jätkuvad, siis kesklinna liiklus väheneb,“ sõnas Tintěra. Hoolimata sellest, et autoga sõitjaid on protsentuaalselt vähem, jätkub  pealinnal teravaid probleeme, sest ummikud on suured. Ükski muutus pole saanud teoks ilma vastuseisuta. Ent muutused siiski toimuvad ja osa inimesi valib juba liiklemiseks autost erineva meetodi. Võimalusi autostumise vähendamiseks on palju, kõigepealt muidugi tõhus ja kiire ühistransport. Praegu näiteks saab kesklinnast Tartu Lõunakeskusse kõige mugavamalt ja kiiremini just autoga. Ent liiklust võiks jaotada nõnda, et tekiksid ühistranspordirajad ja rattateed ning et inimesed hakkaksid autode kasutamist vähendama. Selliseid inimesi ei pea olema üldse palju. Kui autodelt ruumi ära võtta, saaks seda asendada haljastusega, kohvikutega või suurendada muudmoodi inimeste heaolu, et nad sooviksid päriselt mööda seda tänavat kõndida. Riia ja Liivalaia tänava võimalused Kannatavad ka need, kes elavad oluliste tänavate ääres. Tartus näiteks Riia või Tallinnas Liivalaia tänaval. Suurenev autoliiklus tähendab suuremat müra ja tolmu ning vähem ruumi. 30 aastat tagasi olid nende tänavate ääres elutingimused paremad. Aga autodele ei pea ilmtingimata vastanduma, pigem tuleb võrdsustada suhet teiste liikumisvõimalustega. Iga ruum on piiratud ressurssidega koht. Küsimus on, kui suure osa ruumist eraldame erinevatele funktsioonidele. Riia tänaval Tartus on praegu 2+2 sõidurajad. Piisaks sellest, kui kuus protsenti liiklejaist valiks auto asemel muu liikumisvõimaluse. „Sel juhul  saaks teha 1+1 tänava, ilma et autoga oleks ebamugavam,“ sõnas vanemlektor. Liivalaia tänav kuulub 80 protsendi ulatuses autodele ning 20 protsenti jääb kõigele muule – kõnniteedele, teenustele ja haljastusele. Kui autodelt ruumi ära võtta, saaks seda asendada haljastusega, kohvikutega või suurendada muudmoodi inimeste heaolu, et nad sooviksid päriselt mööda seda tänavat kõndida. Uuringud on  Tintěra sõnul näidanud, et kui tänav on tolmune, mürarikas ja monotoonne, tundub inimesele ühe vahemaa läbimine sootuks raskem kui vähema tolmu, müra ja monotoonsuse puhul. Nõnda ongi lihtsam istuda autosse ja minna. Kui tänav on tolmune, mürarikas ja monotoonne, tundub inimesele ühe vahemaa läbimine sootuks raskem kui vähema tolmu, müra ja monotoonsuse puhul. Hajaasustus on riigi garantii Majanduslikult on arusaadavalt mõistlikum elada linnas või selle lähedal – inimestel on lihtsam suhelda ja koostööd teha. Nii nagu eestlased kogunevad Tallinna ja selle lähiümbrusesse, koonduvad inimesed keskustesse kõikjal mujalgi. Julgeoleku ja keskkonnaaspektide mõttes aga oleks hajaasustus parem. Planeerimisega saab sellele teatud piirini kaasa aidata. Üks võimalus on jagada heaolu keskustest välja. „Valglinnastunud piirkondade eelarvest võiks saata raha äärealadele,“ kirjeldas vanemlektor ühte jõukuse ümberjagamise võimalust. Lõppude lõpuks on keskustest eemal sama suur infrastruktuur ja investeerimisvajadus, ent maksumaksjaid ja tarbijaid vähem. Ühiskonnas peaks olema valmidus panustada kõikjale üle riigi. Tihedalt asustatud ala on lihtsam hävitada. „Praeguses kontekstis ei ole mõistlik, et me elame tihedalt koos,“ sõnas  Tintěra. Ta tõi näiteks Põhjasõja (1700-1721), mis kahandas Eesti rahvaarvu kahe kolmandiku võrra. Selle põhjuseks oli nii sõda (1700-1710 oli Eesti üks peamisi lahingutandreid), näljahäda (1708-1709) kui ka 1710—1711. aasta katkuepideemia. Pärast sellist katsumust jäi alles ainult sada tuhat eestlast. Eriti laastatud sai Venemaaga piirnev külg. Aga sinna kolisid asemele inimesed mujalt, eeskätt saartelt. Eestlastele aitas selline hajusam asustus kaasa siis ja aitaks nüüdki. Praeguses kontekstis ei ole mõistlik, et me elame tihedalt koos. Hajaasustuse puhul kujuneb auto tihti kriitiliselt tähtsaks, sest ühistransporti ei ole ning igale poole pole ka mõistlik bussiliini panna. Ent alternatiiv oleks rong või mõni muu rööbastransport, millega saaks suuremate keskuste vahel sujuvalt liikuda. „Londoni keskusesse oleks hullumeelne autoga sõita. Metrooga aga täiesti tavapärane,“ märkis arhitekt. Eestis asendaksid metrood siis trammid ja rongid. Viimaseid mõjutab väga Rail Baltic ja selle trass, mis sai valitud kindla eesmärgiga – kiirelt Euroopasse! Rail Baltic läbib suuresti hõreda asustusega alasid, jättes kõrvale näiteks Tartu või Valga. Kui oleks valitud neid linnu läbiv trass, saanuks teekond 50 kilomeetrit ehk veerand tundi pikem. „See oli väga oluline ruumiline otsus. Valgast Tallinna oleks kulunud 1,5 tundi rongisõitu ja seega olnuks nende perspektiiv oluliselt parem,“ tähendas arhitekt. Samas hakkab praegu kulgev trass kasvatama enda ümber asulaid. Aga see kõik võtab kaua aega.