„Tehnoloogia on arenenud, aga sektor tervikuna on viimasel kümnendil väga tugevalt pidurdunud,“ võttis Kendra viimase kümnendi kokku.
Üks suuremaid muutusi on olnud digitaliseerimine. Suurtel objektidel kasutatakse üha rohkem BIM-i ehk ehitusinfo modelleerimist, mis võimaldab kanda projekti muudatused ühekorraga sisse joonistesse ja teistesse seotud andmetesse. „Samas pole BIM ka universaalne, väiksemate asjade jaoks pole mõtet varblasi kahuriga lasta,“ tõdes Kendra.
Ka droonid on muutunud ehitusvaldkonnas aina tavapärasemaks. Nendega saab mõõta teekihte ja kontrollida teele paigaldatud materjalikoguseid. Samas nõuavad praegused reeglid Kendra sõnul sageli endiselt ka tavapäraseid kontrollmõõtmisi, mistõttu võiks arvata, et reeglid pole tehnoloogia arengule järele jõudnud.
Ka teedeehitusmasinad toimetavad aina rohkem digimudeli järgi. Buldooser teab ise tee aluspinnase kõrgust ja kallet, ning teerull näitab töö käigus kätte vähese tihedusega pinnad ja teekihid. See võimaldab saada üksikute kontrollpunktide asemel ülevaate tervikust.
Kuigi masinad on muutumas järjest targemaks, piirab Kendra hinnangul teedeehituse arengut ebakindel rahastus.
Teedeehitus vajab pikemat plaani
Kendra selgituse kohaselt rahastati teehoidu 2015. aastani kütuseaktsiisi laekumisest. Pärast rahastusseose kadumist on riigi tellimus hakanud tugevasti kõikuma.
Mõne aasta eest vähenes asfalditootmine lausa poole võrra. Osa ettevõtteid müüs tehnika maha ning paljud inimesed liikusid teistesse valdkondadesse. „Sektoril on vaja stabiilsust, mitte seda, et mahud aastate lõikes kordades kõiguvad,“ ütles Kendra.
Probleem on ka liiga lühikeses vaates. Üks teedeehitusleping võib kesta lausa poolteist või kaks aastat ning tehnika ja töötajate hoidmine eeldab veelgi pikemat plaani. Kui töömaht sõltub iga-aastastest eelarveotsustest, on ettevõtetel keeruline investeeringuid teha ja inimesi palgal hoida.
Samal ajal tuleb Eestil lähiaastatel ehitada ja uuendada mitmeid Euroopa põhimaanteevõrku kuuluvaid teid. Kendra hinnangul pole enam realistlik, et kõiki Euroopa Liidu üleeuroopalise transpordivõrgu põhiteedele (TEN-T) seatud nõudeid jõutakse algselt kavandatud tähtajaks (2030) täita.
Eesti põhimaanteede katete tehniline seis on praegu siiski pigem hea. „Oleme suutnud hoida põhimaanteid enam-vähem heas seisus, kuigi vallateedele pole raha jätkunud ja need on jäänud vaeslapse rolli,“ ütles Kendra.
„Tehnoloogia on arenenud, aga sektor tervikuna on viimasel kümnendil väga tugevalt pidurdunud.”
Kendra hinnangul vajab teedeehitus pikaajalist rahastusplaani, mis aitaks ettevõtetel hoida oskustöötajaid ja investeerida uude tehnikasse. Foto: TalTech
Jäik raamistik
Kendra üks teravamaid etteheiteid puudutab riigihanke- ja lepingusüsteemi. Tema hinnangul kirjutatakse liiga täpselt ette, mida ja kuidas ehitaja peab tegema, jättes vähe ruumi valikuteks, kuidas saavutada parim tulemus.
Süsteemi iseloom muutub probleemiks näiteks siis, kui ehituse käigus selgub, et aluspinnas erineb projekteerimisel eeldatust. Mõnel juhul oleks mõistlik kasutada teistsugust tehnoloogiat, kuid leping ei pruugi seda lubada. „Meil on vaja jõuda ehitusprotsessis paindlikkuseni, mis võimaldaks otsustada kohapeal vajalike muudatuste üle – seda eeldusel, et lõpptulemuse kvaliteet püsib sama hea,“ ütles Kendra.
Jäikust suurendab ka hirm hankevaidluste ees. Kui hakata pärast lepingu sõlmimist mõnda tingimust muutma, võib kaotanud pakkuja väita, et oleks selle teadmise korral ise teistsuguse pakkumise teinud. „Lõpuks võidab sellest mitte insener, vaid jurist,“ võttis Kendra probleemi kokku.
Sarnane probleem puudutab ka omanikujärelevalvet. Kendra sõnul peaks objektil viibima kogenud insener, kellel on õigus vajadusel otsuseid teha. Odavaima hinna järgi korraldatud hanked tähendavad aga sageli, et üks insener jagab end mitme objekti vahel, objektil kasutatakse pigem tudengeid ning tellija ei usalda inseneri ja tahab iga detailiüle ise otsustada. Ühe võimaliku variandina näeb Kendra alliansshankeid, mille puhul moodustavad tellija, projekteerija ja ehitaja algusest peale ühise meeskonna ning saavad vajadusel koos lahendusi muuta.
Andmeid kogutakse, aga neid on raske kasutada
Teedeehituses kogutakse üha rohkem andmeid, kuid Kendra hinnangul pole neid tihti lihtne kasutada. Näiteks võivad varasemate geoloogiliste uuringute tulemused olla Transpordiameti arhiivis küll olemas, kuid projekteerijal tuleb nende leidmisega omajagu vaeva näha.
Nii võibki juhtuda, et samas kohas viiakse läbi uued uuringud, kuigi vajalik info on tegelikult arhiivides juba olemas. „Maa- ja Ruumiamet haldab ehitusgeoloogia digiarhiive, kuid Transpordiameti objektide infot sealt ei leia. Teeregistri info on seotud tee piketaaži ehk jooksva meetri arvestusega, kuid kui uus teelõik muudab teedevõrku, muutub ka piketaaž ja nii ei saa me ajaloolist aegrida automaatselt vaadelda,“ selgitas Kendra.
Tema meelest aitaks varasemate uuringute parem kättesaadavus vähendada topelttööd ning annaks projekteerijatele ja teadlastele parema pildi sellest, millised lahendused on end praktikas õigustanud.
Paremad andmed aitavad teha juba teede projekteerimise ajal põhjendatumaid valikuid. Selleks on vaja vastavaid mudeleid, mis arvestavad kohalike materjalide, ilmastiku ja liikluskoormusega ning aitavad hinnata, kuidas valitud lahendus aastakümnete jooksul vastu võiks pidada. Üks olulisemaid käimasolevaid arendustöid jälgibki tee elukaart palju pikema aja jooksul kui seni.
„Meil on vaja jõuda ehitusprotsessis paindlikkuseni, mis võimaldaks otsustada kohapeal vajalike muudatuste üle – seda eeldusel, et lõpptulemuse kvaliteet püsib sama hea.”
Teedeehituse tulevik sõltub Kendra hinnangul ka uute materjalide kasutuselevõtust. Pildil paigaldatakse Rocca al Mares KMG arendatud Green SURFi asfaltsegu, milles osa bituumenist on asendatud ligniiniga. Foto: KMG
Poole sajandi perspektiiv
TalTech arendab praegu Transpordiametile uut katendite arvutamise lahendust, mis hindaks teega seotud kulutusi (elukaarekulud) 50 aasta jooksul ning arvestaks lisaks ehitushinnale ka CO₂- heidet. Praegu uuritakse, kas Eesti tingimustele saaks kohandada Rootsis ja Norras kasutatavat mudelit, mis võtab senisest täpsemalt arvesse temperatuuri ja niiskuse mõju materjalide omadustele.
Välismaist lahendust ei saa Kendra sõnul siiski üks ühele üle võtta. Eestis kasutatakse palju paekillustikku ja stabiliseeritud aluseid, mille kohta tuleb teha eraldi uuringuid. Muutunud on ka liiklus: raskeveokite rehvirõhk võib olla suurem, kui arvutusmudelites eeldatakse, ning sõiduraja hoidmise automaatika paneb sõidukid senisest täpsemalt samas jäljes liikuma. See võib aga kiirendada roobaste teket.
Uute arvutusviiside kõrval tuleb Kendra hinnangul otsida ka materjale, millega teid tulevikus ehitada. Näiteks Paldiski energiasalvesti rajamisel kaevandatavast gneissist võiks saada teedeehituseks sobivat killustikku. TalTech on uurinud ka tööstuse kõrvalsaadusena tekkivat šlakikillustikku, mille tugevusomadused võivad ületada loodusliku killustiku omad. Enne laialdasemat kasutamist tuleb aga katsetada uusi materjale lisaks laboritele ka päris teelõikudel.
Kendra ei poolda naastrehvide keelustamist, kuigi tema meelest võiks neid Tallinna piirkonnas kasutada vähemalt poole vähem. TalTechi varasema uuringu järgi oli Tallinnas talvel naastrehvidel ligikaudu kaks kolmandikku sõiduautodest. „Väiksem naastukasutus kulutaks vähem asfalti ning võimaldaks teekatte pealmist kihti harvem vahetada. ”
Järgmisel kümnendil hakatakse Kendra nägemuses hindama teede seisukorda üha rohkem tehisaru abil. Juba praegu saab teelõigu kaameratega läbi sõita ning lasta tarkvaral tuvastada videopildi põhjal pragusid, auke ja muid kahjustusi.
Sektori suurimaks arenguvõimaluseks peab aga senise mõtteviisi muutust. Paindlikum ehituskorraldus ja kogutud andmete parem kasutatavus aitaksid teha inseneridel põhjendatumaid otsuseid ning rakendada uusi lahendusi ka praktikas.
„Väiksem naastukasutus kulutaks vähem asfalti ning võimaldaks teekatte pealmist kihti harvem vahetada. “
