Ivo Müürsepp: droonide tehnoloogia areneb kiiremini kui nende regulatsioon

Ivo Müürsepp: droonide tehnoloogia areneb kiiremini kui nende regulatsioon. 09.02.2026. Alustame päris algusest ja teeme puust ja punaseks: mis on droon? Droon on üldiselt mehitamata lennuvahend, mille pardal ei ole pilooti. Nagu ma aru saan, on olemas erinevat tüüpi mehitamata lennuvahendeid? Jah. Tavakasutuses on kõige levinumad nelja rootoriga multikopterid ehk kvadrokopterid. Samas on olemas ka fikseeritud tiivaga droonid – tegu on sisuliselt mudellennukitega. Leidub ka erilisemaid variante, näiteks reaktiivmootoriga droone. Kui mõistet laiemalt kasutada, saab rääkida droonidest ka mehitamata maismaa- ja meresõidukite kontekstis. Vaatame korraks ajalukku: kuidas droonid alguse said ja kui kaugele ajas nende lugu ulatub? Kas oli üks konkreetne leiutaja? Nagu paljude suuremate tehnoloogiliste arengute puhul, on üht konkreetset leiutajat raske välja tuua. Mehitamata lennundus on umbes sama vana kui lennundus ise. Esimesed lennuvahendid olid õhust kergemad – õhupallid ja dirižaablid. Vanim teadaolev näide pärineb 1849. aastast, kui Austria kasutas Veneetsia-vastases sõjas linna pommitamiseks mehitamata õhupalle. Nende küljes olid viitsütikuga pommid: pallid lasti tuulde ning pommid pidid õigel ajal alla kukkuma. Kui liikuda edasi lennukite juurde, siis tehti katseid juba Esimese maailmasõja ajal. Tavalistele lennukitele paigaldati raadio teel juhitavad süsteemid ning neid prooviti kasutada näiteks n-ö ründavate õhutorpeedodena. Luureks need lahendused tollal veel hästi ei sobinud, sest puudus tänane video- ja teleülekande tehnoloogia. Millal tekkis nn „tänapäevane droon“ – nelja rootoriga seade, mida igaüks saab poest osta? Kui tänapäevase drooni all mõelda just nelja rootoriga seadet, siis müüdi selliseid mänguasju juba 1990. aastate alguses. Suurem murrang toimus aga siis, kui turule jõudsid odavamad ja väiksemad kaamerad. Eriti oluline oli autopiloodi ja navigatsioonisüsteemide areng, sealhulgas GPS-vastuvõtja kasutuselevõtt – see tehnoloogia võimaldab droonil stabiilselt õhus ja õiges asendis püsida. Need lahendused muutusid laiemalt kättesaadavaks ja piisavalt taskukohaseks umbes 2000. aastate alguses. Seega võib isegi öelda, et need kaasaegsed droonid jõudsid tsiviilkasutusse varem kui militaarvaldkonda? Selles mõttes küll, et tollased militaar­droonid olid pigem suuremad mehitamata lennukid. Venemaa sõjaline agressioon Ukrainas on olnud esimene suurem konflikt, kus tsiviilotstarbeks mõeldud droone on kasutatud sihipäraselt ja massiliselt ründevahenditena. Kui me juba Ukrainast räägime, siis kas droonid mängisid rolli ka 2014. aasta Krimmi annekteerimise ajal või on see pigem 2022. aastal alanud Venemaa täiemahulise sissetungi „uus reaalsus“? Venemaa relvajõududel olid droonid olemas ka varem, kuid need olid peamiselt luuredroonid. Tsiviildroonide sõjaline kasutus kujunes suuresti praktilisest vajadusest: Ukraina kaitsevägi oli sõja alguses alarelvastatud ja alamehitatud ning pidi kasutama käepäraseid vahendeid, sealhulgas droone. Kui üks pool mõistis, et selline lähenemine on üllatavalt tõhus, hakkas teine pool sama tegema. Tegemist on pigem aktiivse sõjategevuse käigus kujunenud nähtusega. Nii et droon on traditsiooniliste relvasüsteemide kõrval odav ja kättesaadav? Jah, väga odav. Üldjuhul on droon hinnalt isegi odavam kui üks suurtükimürsk. „Vanim teadaolev näide pärineb 1849. aastast, kui Austria kasutas Veneetsia-vastases sõjas linna pommitamiseks mehitamata õhupalle. Nende küljes olid viitsütikuga pommid: pallid lasti tuulde ning pommid pidid õigel ajal alla kukkuma.“ Viimase aasta jooksul on Vene droonid jõudnud ka teistesse riikidesse – Poolasse ja Leedusse; räägitud on ka Kopenhaageni lennujaama häiretest, kuigi seal pole droonide päritolu lõplikult tõestatud. Kuidas üldse teha kindlaks, kas droon on teise riigi õhuruumi tunginud tahtlikult või kogemata? Üks lihtsamaid eristusviise põhineb tõsiasjal, et spetsiaalsed sõjalised droonid on oma kuju ja konstruktsiooni poolest sageli äratuntavad – umbes nagu erinevatel autodel on erinev välimus. Kui tegemist on selgelt militaarse mudeliga, annab see juba palju infot. Kui aga kasutatakse tsiviildrooni, on väga keeruline öelda, kas selle liikumise taga on pahatahtlik tegevus või lihtsalt rumalus, eksimus või juhuslik piiriületus. Sellisel juhul tuleb vaadata taustainfot ja tehnilisi detaile. Näiteks Poola juhtumite puhul on räägitud, et alla kukkunud droonidest leiti Poola SIM-kaarte. See viitab ettevalmistusele – keegi, kes „kogemata“ üle piiri lendab, tavaliselt selliseid samme ei astu. Kui tulla Eesti juhtumi juurde: kas siis, kui võõra päritoluga droon eelmise aasta augustis Lõuna-Eestis alla kukkus, oli tegemist pigem eksinud drooniga või suunati see sihilikult siia? Ma pole selle konkreetse juhtumi uurimise detailidega kursis, kuid on väga ebatõenäoline, et Ukraina pommitaks oma liitlasi tahtlikult. Samal ajal segatakse siinsamas piiri taga – Moskva ja Leningradi oblasti ümbruses – aktiivselt satelliitnavigatsiooni ning selle tegevuse mõju ulatub ka Eestisse. Piiri lähistel on Venemaa-poolse intensiivse droonisegamise tõttu lennutamine keeruline ning ka Tartu lennuväljal esines mõnda aega häireid, mis mõjutasid reisilende. Segamise eesmärk ongi droon kas alla tuua või suunata see sihtmärgist kõrvale. Ei saa muidugi täielikult välistada, et keegi juhiks drooni meelega just Eestisse, kuid kõige loogilisem seletus ütleb, et droon kaldus navigatsioonihäiretest tingitult lihtsalt kursist kõrvale. „Üks lihtsamaid eristusviise põhineb tõsiasjal, et spetsiaalsed sõjalised droonid on oma kuju ja konstruktsiooni poolest sageli äratuntavad – umbes nagu erinevatel autodel on erinev välimus.“ Kui nüüd mõelda hüpoteetilisele olukorrale: umbes kümme drooni lendab Eesti suunas. Kas me suudame tuvastada, kust nad tulevad, kellele nad kuuluvad ja kuhu nad liiguvad? See on keeruline. Eestis on küll mitmeid radareid, kuid tsiviillennuliikluse radarid on tavaliselt suunatud kõrgemale ega pruugi madalal lendavaid droone hästi näha. Kaitseväe radarid on omakorda eeskätt mõeldud lennukite tuvastamiseks – droonisõda tuli maailmale suure üllatusena ning need süsteemid on kujundatud varasema ajastu loogika järgi. Radarid on ka füüsiliselt piiratud: maakera on ümmargune. Kui objekt lendab madalalt, kaob see kaugemal maakera kumeruse taha ning radar ei “näe” teda enam. Lisaks on maapinnalt tagasi peegelduvad signaalid sageli droonilt peegelduvatest märksa tugevamad, nii et drooni “kaja” võib taustamürasse kaduda. Justkui üritataks tugevas päikesevalguses põlevat küünalt märgata. Droonid saavad end varjata ka pinnavormide, hoonete ja taimestiku taha. Kokkuvõttes on maapinna lähedal lendavaid objekte keeruline usaldusväärselt tuvastada. Kui rääkida tulevikust ja võimalikest lahendustest, on tsiviildroonide puhul pilt tegelikult lihtsam. Euroopa Liidus kehtib nõue, et pärast 2024. aasta algust turule jõudnud (või toodetud) droonidel peab olema kaugidentimise majakas – Direct Remote Identification ehk DRI. See edastab regulaarselt drooni asukoha koordinaate ja muud infot, mida on suhteliselt lihtne vastu võtta ning mille põhjal drooni asukohta tuvastada. Praktikas tähendab see, et EL-is on kaugidentimine kohustuslik kõigile üle 250 grammi kaaluvatele UAV-dele, mis on turule tulnud pärast 1. jaanuari 2024. Ka Hiina droonitootja DJI kasutab sarnast kaugidentimissüsteemi (Remote ID), mille ettevõte on rakendanud vabatahtlikult – tõenäoliselt seetõttu, et vastavad regulatiivsed nõuded kehtivad juba paljudes riikides. Piltlikult öeldes on see nagu numbrimärk: selle abil saab aru, kus droon asub, kui kõrgel ta lendab ja mida ta teeb. Lisaks võimaldab see tuvastada ka omanikku. Kui droon on aga vanem, ise ehitatud või pahatahtlikult „nähtamatuks“ tehtud – näiteks on majakas välja lülitatud või suisa eemaldatud –, muutub olukord märksa keerulisemaks. Siis tuleb mängu kombineeritud lähenemine. Isegi kui droon ei edasta majakasignaali, saadab see sageli piloodile telemeetriat ning seda juhitakse tihti kaamerapildi alusel. Videolingil on tugev ja selgelt tuvastatav raadiojälg. Kui seda signaali mitmest asukohast kuulata, on võimalik hinnata nii drooni suunda kui ka asukohta. Lisaks tekitavad droonid iseloomulikku heli, mille põhjal saab tuvastada, et droon on läheduses, ning mitme kuulamispunkti abil on võimalik hinnata selle suunda ja asukohta. Muide, sellised akustilised süsteemid ei ole uus idee – Eesti leiutaja Karl Papello töötas juba 1920. aastatel Eesti kaitseväe jaoks välja süsteemi, mis võimaldas määrata suurtükitule asukohta laskude heli järgi. Sama loogikat saab tänapäeval rakendada droonide puhul. Loomulikult on droone võimalik tuvastada ka kaameratega, nii nähtavas valguses kui ka infrapunases diapasoonis. Kokkuvõttes on olemas mitmeid tuvastusmeetodeid ning igaühel neist on oma plussid ja miinused. Mõistlik lahendus oleks luua erinevaid allikaid kombineeriv sensorite võrgustik – nii et kui üks meetod parasjagu ei tööta, võib mõni teine siiski toimida. „Mõistlik lahendus oleks luua erinevaid allikaid kombineeriv sensorite võrgustik – nii et kui üks meetod parasjagu ei tööta, võib mõni teine siiski toimida.“ Rääkides sensorivõrgustikest: Euroopa Liidu idapiiri kontekstis on kerkinud esile nn droonimüüri idee. Mida võiks see teie hinnangul sisuliselt tähendada? Kuna teemat alles arutatakse, on detaile raske täpsustada, kuid loogiliselt võttes oleks tegemist tõenäoliselt tervet piiri katva sensorite võrgustikuga. Piir on pikk ja üksikud sensorid ei kata väga suurt ala, mistõttu tõotab sellest tulla mahukas projekt. Mõnes piirkonnas – näiteks seal, kus on sadu kilomeetreid metsa ja väga vähe asustust – oleks ehk mõistlikum katta eelkõige asustuskeskuste ümbruskonnad, kuid see sõltub eesmärgist. Ainuüksi tuvastamisest ei piisa – sellega peab kaasnema võime droon vajaduse korral kahjutuks teha. See kõik tähendab aga märkimisväärseid kulusid. Üksainus droonisensor võib maksta kümneid tuhandeid eurosid ning sellele summale võivad lisanduda litsentsitasud. Tegelikult on vaja mitut tüüpi sensoreid, mis tuleb ühendada võrgustikuks, samuti tuleb rajada keskused, kuhu andmed koonduvad ja kus neid töödeldakse, ning lisada droonitõrjevahendid ja vastav personal. Kokkuvõttes kujuneb sellest kulukas ettevõtmine. Kui vaadata olukorda tavainimese vaatenurgast: mida peaks inimene tegema, kui ta näeb näiteks Võrumaal drooni ning tekib kahtlus, et see võib olla vaenulik? Kas selleks peaks olema eraldi teavituskanal või nö punane liin? Eraldi liin tekitaks tõenäoliselt paanikat ja hulgaliselt valeteateid – helistataks lindude, lennukite ja isegi täiskuu pärast. Tegelikult on vastav süsteem juba olemas: vana hea hädaabinumber 112. Kui piiri ääres on lisaks olemas eraldi piirivalve ühenduskanalid, on tegu pigem korraldusliku küsimusega, kuid sisuliselt moodustavad politsei ja piirivalve ühe süsteemi. Ukrainast on kuulda, et inimesed kasutavad droonidetektoreid ja mõnikord ka segajaid. Kas selline praktika võiks tulla kõne alla ka Eestis? Droonide juhtimiseks kasutatakse erinevaid sagedusalasid. Tsiviildroonid töötavad sageli Wi-Fi sagedustel, mistõttu tekitaks iga Wi-Fi-signaali peale häiret andev detektor linnakeskkonnas hulgaliselt valepositiivseid signaale ja oleks praktiliselt kasutamatu. Sõjaväelised droonid võivad seevastu kasutada teisi, kitsamalt määratletud sagedusi, mistõttu oleks nende tuvastamisel detektor märksa mõistlikum ja selektiivsem infoallikas. Segajatega kaasnevad omakorda juriidilised küsimused: kas kodanikul on üldse õigus kellegi sidet segada? Tõsi, tehniliselt on selliseid seadmeid võimalik soetada ning Eestis on ka ettevõtteid ja spetsialiste, kes pakuvad vastavaid lahendusi. Rahuajal ei näe ma aga, et tavakodanike vastaval tegevusel oleks suurt mõtet. „Tsiviildroonid töötavad sageli Wi-Fi sagedustel, mistõttu tekitaks iga Wi-Fi-signaali peale häiret andev detektor linnakeskkonnas hulgaliselt valepositiivseid signaale ja oleks praktiliselt kasutamatu.“ Räägime Eesti kompetentsist. Kui mõelda droonide arendusele ja droonitõrjele, siis milliseid oskusi Eesti ülepea vajab, ning milline on selles ülikoolide roll? Kompetents ei teki paari kuuga. Selleks peab noor inimene tulema ülikooli ja aastaid õppima – läbima bakalaureuse- ja magistriõppe ning omandama seejärel erialaseid kogemusi. Kui alustada päris algusest, kulub kompetentsi kujunemiseks ligikaudu kümme aastat. Üldiselt valitseb Eestis – ja tegelikult kogu maailmas – oskustööjõu puudus. Minu vaatenurgast on tekkinud viimasel ajal eriti suur nõudlus raadioinseneride järele. Vahepeal jäi mulje, et raadiotehnika on „eilne päev“, kuigi just sellele tugineb kogu mobiilside. Kunagi tegutses Tehnikaülikoolis ka Raadio- ja sidetehnika instituut, kuid see suleti ning vastav kompetents jäi alles vaid vähestel. Nüüd on tekkinud ülikoolil huvi suunda taastada, kuid see on ajamahukas protsess. Ukraina sõda on näidanud sedagi, et igas suuremas üksuses on lisaks droonioperaatoritele vaja tehnikuid, kes suudavad droone parandada ja jooksvalt ümber ehitada. Kui vastane muudab segamissagedusi, peab teine pool kiiresti reageerima, lahendusi vahetama ja seadmeid kohandama. Vajadus väljendub eri tasanditel: on inimesi, kes kavandavad suuri süsteeme – näiteks sensorvõrgustikke –, ning on tehnikuid, kes tegelevad konkreetsete seadmete häälestamise, hoolduse ja omavahelise ühendamisega. Tallinna Tehnikaülikoolil selles valdkonnas kindlasti täita oma roll. Tehnikaülikoolis tehakse juba koostööd mitme ettevõttega. Näiteks HexTech on loonud droonituvastuse võrgustiku ja võimaluse kaardistada drooniliiklust. Mis seis selle lahendusega praegu on? Loota võib, et lahendus läheb kasutusse. Uusi süsteeme on alati raske rakendada, aga HexTechi tiim on tõesti tubli. Ettevõtte lükkas käima meie tudeng, kes on siiamani väga aktiivne. Kas drooniliikluse kaart on praegu suunatud eelkõige tsiviildroonide jälgimisele? Jah, kusagilt peab alustama ja mõistlik on teha algust lihtsamate lahendustega. Praegu keskendub suurem osa lahendusi tsiviildroonidele, mis edastavad majakasignaali, kuid samal ajal katsetatakse teisigi meetodeid. Kunagisest Raadio- ja sidetehnika instituudist alguse saanud hargettevõte Rantelon toodab sensoreid, mis suudavad tuvastada drooni liikumissuunda ka majakasignaali puudumise korral. Kui selliseid sensoreid on paigaldatud võrgustikku piisaval hulgal, on võimalik hinnata ka drooni asukohta. Muuhulgas tehakse katseid radaritega, mis suudavad tuvastada objekte ka siis, kui need ise midagi ei edasta. Sellega seoses tekib aga kohe praktiline tehniline küsimus: kuidas eristada näiteks drooni ja lindu? Selle probleemi lahendamise käigus on kujunenud välja isegi omaette võistlussari – eelmisel aastal toimus juba kaheksas “Droon või lind” (Competitions | IJCNN 2025). „Ukraina sõda on näidanud sedagi, et igas suuremas üksuses on lisaks droonioperaatoritele vaja tehnikuid, kes suudavad droone parandada ja jooksvalt ümber ehitada. Kui vastane muudab segamissagedusi, peab teine pool kiiresti reageerima, lahendusi vahetama ja seadmeid kohandama.“ Kas tulevikus võiks drooniliikluse kaart kujuneda samasuguseks igapäevaseks tööriistaks nagu Waze või Google Maps autoliikluses? Loogika liigub sinnapoole küll. Euroopa Liit on kasutusele võtmas süsteemi „U-space“. See kujutab endast mehitamata lennuvahendite õhuruumi, milles luuakse droonide ohutuks liikemiseks justkui õhukoridorid ja „tänavad“. Võtmeküsimus jääb aga samaks: kuidas droon üles leida – eriti juhul, kui droon ise majakasignaali ei edasta. Räägime tehisintellektist. Kui suurel määral on droonid juba täna autonoomsed? Mil määral toimub juhtimine puldist ja kui palju teeb droon ise? Ma ei usu, et Eestis lendavate tsiviildroonide puhul oleks tehisintellektil täna veel väga suur roll. Pigem leiab see praktilist kasutamist sõjanduses. Põhjus on lihtne: vastaspool üritab alati sidet segada. Kui vaadata ründedroonide videoid, siis kaob neil pilt sageli enne sihtmärgini jõudmist eest – droon satub segaja tööraadiusse ja side katkeb. Üheks võimalikuks lahenduseks oleks fiiberoptilisele kaablile toetuvad juhitavad droonid, mida ei saa raadiosidet segades mõjutada, kuid ka sel lahendusel on omad piirangud: kaabli lõplik pikkus ning takerdumise oht. Teine suund oleks anda droonile võimekus n-ö „viimane lõik“ iseseisvalt läbi lennata. Tehisintellekt kõlab küll uhkelt, kuid praktikas võib see tähendada ka masinõppepõhist tuvastust: droon lendab piisavalt lähedale, et suudab sihtmärki näha, saab sihtmärki kinnitava käsu ning on võimeline seejärel ka juhul, kui side operaatoriga katkeb, ise kohale jõudma. Kui drooniliiklus peaks tulevikus muutuma väga tihedaks, võib autonoomsus tsiviilvaldkonnaski vajalikuks osutada, nii et masinad suudaksid omavahel hoida ohutuid vahemaid ja trajektoore. Siin tuleb mängu aga praktiline piirang: masinõpe vajab arvutusvõimsust ning see omakorda energiat. Droonide suurim kitsaskoht on endiselt aku piiratud kestus, mistõttu ei saa nende pardale väga võimast arvutit panna. „Kui drooniliiklus peaks tulevikus muutuma väga tihedaks, võib autonoomsus tsiviilvaldkonnaski vajalikuks osutada, nii et masinad suudaksid omavahel hoida ohutuid vahemaid ja trajektoore.“ Kui mitmekesine on droonide tsiviilkasutus? Räägitakse pakiveost ja lennutaksodest, kuid milliseid rakendusi tegelikult praktikasse viiakse? Räägitakse küll palju, kuid ma ei näe, et need lahendused oleksid veel massiliselt praktikasse jõudnud. Meie töö Transpordiametiga käsitleb muuhulgas sedagi, millised kasutusviisid on täna reaalselt olemas ning millised võiksid tulevikus olemasolevatele lisanduda. Meie sensorid on suutnud tuvastada üle 7000 unikaalse drooni. Osa neist on selgelt põllumajandusdrooni tüüpi. Põllumajanduses kasutatakse droone täppistöödeks: kaamerad aitavad tuvastada erinevas seisundis põlluosi. Samuti kasutatakse droone metsa- ja loodusseireks – metsa kohal lennatakse päris palju. Väga mõistlik tulevikurakendus oleks elupäästev droon, mis suudaks toimetada kiiresti kohale defibrillaatori või ravimid, kui näiteks linnakeskkonnas kiirabi ummikusse jääb. Tehniliselt on see täiesti teostatav; küsimus on pigem regulatsioonides ja vastutuse jaotuses. Kõige levinum äriline kasutus on täna siiski vaatlus ja inspekteerimine – droonide abil kontrollitakse ehitisi ning vaadatakse üle katuseid ja konstruktsioone, sest drooni on sageli lihtsam kasutada, kui inimesel kohale ronida. Lisaks pakutakse foto- ja videoteenuseid. Laulupeo ajal nägime telerist droonivõtteid ning samal ajal oli drooni näha ka drooniliikluse kaardil. Päästeamet kasutab droone inimeste otsimiseks, sest seegi on sageli helikopterist odavam lahendus. Tallinna Tehnikaülikooli vanemlektor Ivo Müürsepp. Erakogu Kui realistlikuks peate perspektiivi, et näiteks 50 aasta pärast on droonikiirabi igapäevane ja tavapärane lahendus? Kui on olemas kogenud droonipiloot ja selged protseduurid, siis tehniliselt poleks see sugugi keeruline. Pigem on takistuseks juriidilised küsimused ja vastutuse jaotus: kes jälgib, kes vastutab ja milline ametkond drooniliiklust korraldab. Paljude uute tehnoloogiate puhul kordub sama muster – tehnoloogia areneb kiiremini kui regulatsioon. Tõenäoliselt läheb droonidega samamoodi. „Väga mõistlik tulevikurakendus oleks elupäästev droon, mis suudaks toimetada kiiresti kohale defibrillaatori või ravimid, kui näiteks linnakeskkonnas kiirabi ummikusse jääb.“ Millist tehnilist prioriteeti peaks Eesti teie hinnangul droonivaldkonnas esmajärjekorras arendama? Õigusliku poole jätaksin kõrvale, see pole minu valdkond. Tehnilises plaanis on võtmeküsimusteks side ja andmeülekanne – droonide juhtimine ja segamisvastane kaitse – ning ka asukoha määramine. Teisisõnu: kuidas droon üles leida, milliseid sensoreid kasutada ja kuidas nende andmed omavahel kokku viia. Inglise keeles kasutatakse selle kohta mõistet data fusion; eesti keele puhul pole ma kindel, kas selle jaoks leiaks sama hea ja juurduva termini. See on väga põnev valdkond, kus on võimalik luua suurt lisandväärtust, ilma et peaks rajama kümnete tuhandete töötajatega tehast. Isiklikumalt: kas näete end kunagi lendava autoga sõitmas? Ausalt öeldes: kui vaadata, mis toimub juba tasapinnalises liikluses ning kui palju tehakse avariisid, ei usu ma, et lendav auto oleks kuigi praktiline. On üks asi, kui sa ise alla kukud, aga kui sa kukud kellelegi pähe, on asi veel hullem. Pigem näen, et droonide areng liigub ilusate videote juurest tõsiseltvõetavate ärirakendusteni. See tulevik, milles „pitsa lendab rõdule“, pole aga veel päriselt kohal. Loodame siis, et tulevikus juhime droone ikka meie, mitte droonid meid. Tehisintellekti ümber võib muide üsna varsti näha ka börsimulli lõhkemist – sellest räägitakse praegu väga palju. Nagu dot-com mulli ajal? Just. Alguses oli sama muster.