Trialoogi toimetaja
Laevandus on veelahkmel: rohepööre on vältimatu, kuid kõikjal maailmas kulgeb üleminek ebakindlalt ja katkendlikult. Surve heitmeid vähendada kasvab nii Euroopas kui ka rahvusvahelisel tasandil, kuid pakkumise ja nõudluse vahel on vastuolu. Laevaomanikud ootavad turule kütusetootjaid, tootjad aga kliente – tulemuseks klassikaline „nokk kinni saba lahti“ olukord.
Rahvusvahelisel merenduskonverentsil arutasid eksperdid, kuidas leida regulatsioonide, keskkonna, tehnoloogia ja majanduslike huvide vaheline tasakaal. Paneeli juhtis Tallinna Sadama juhatuse liige Rene Pärt, kes sõnastas arutelu keskse väljakutse: laevaomanikud ütlevad, et nad tellivad uusi aluseid alles siis, kui rohekütuseid on võimalik paremini kätte saada, samas kui tootjad investeerivad alternatiivkütustesse suuremal määral alles siis, kui nõudlus on tagatud.
TalTechi Mereakadeemia doktorant-nooremteadur, projektijuht ja Nordic Marine Advisory Groupi tegevjuht Jaak Viilipuse sõnul tunnevad laevaomanikud selgelt muutuste vajalikkuse survet – Euroopa Liit on juba kehtestanud regulatsioonid ning Rahvusvaheline Mereorganisatsioon IMO liigub samas suunas. Tarnijatele aga analoogsed nõuded ei kohaldu, see aga tekitab laevanduses erisituatsiooni. „Selleks, et rohekütuseid piisavalt pakutaks, tuleb vaadata üle, et nende tootmine oleks ka majanduslikult teostatav. Palju sõltub regulatsioonidest ja stiimulprogrammidest,“ märkis Viilipus.
IMO sihiks on seega karmimad regulatsioonid, kuid nende rakendamise tempost ei pruugi Euroopa Liidu ambitsioonide katmiseks piisata. Viilipuse sõnul võib liiga aeglane regulatiivne areng muuta ettevõtted passiivseks, sest puudub stiimul varakult investeerida. Samas hoiatas Viilipus ka liigse idealismi eest: poliitilised eesmärgid peavad käima käsikäes turu tegeliku valmidusega.
Lisaks rõhutati diskussioonis, et laevandus pole ainus sektor, mis alternatiivkütuste pärast konkureerib. Sama ressursi nimel võistlevad autotööstus ja lennundus, mis võivad pakkuda tootjatele paremat hinda. Kui laevandus ei suuda sammu pidada, võib see jääda laiemas konkurentsis „vaeslapse“ rolli.
„Selleks, et rohekütuseid piisavalt pakutaks, tuleb vaadata üle, et nende tootmine oleks ka majanduslikult teostatav. Palju sõltub regulatsioonidest ja stiimulprogrammidest.”
Nordic Marine Advisory Groupi tegevjuht Jaak Viilipuse (keskel) sõnul tunnevad laevaomanikud selgelt muutuste vajalikkuse survet – Euroopa Liit on juba kehtestanud regulatsioonid ning Rahvusvaheline Mereorganisatsioon IMO liigub samas suunas. Foto: Oleg Hartsenko
Kütuste mitmekesisus ja piirkondlikud eripärad
Osalejad nentisid, et probleemi süvendab ka taristu puudulikkus. Kui sadamates pole võimalik kütuseid tankida, ei hakka ka omanikud uutesse laevadesse investeerima.
Klassifikatsiooniühingu DNV (Det Norske Veritas) Norra laevade segmendidirektor Arnstein Eknes tõi välja, et kümne aastaga on toimunud kütusevalikutes märgatav nihe. Kui varem räägiti peamiselt LNG-st, siis nüüd on kiiresti esile tõusnud ka metanool: „Praegu on umbes 35% uutest tellimustest LNG-laevad, metanool on teisel kohal.“ Samuti kasutatakse ammoniaaki ja biokütuseid, kuid pigem piirkondlikult.
Regionaalsed erinevused on suured. Lõuna-Ameerikas räägitakse etanoolist, mille tootmine põhineb suhkrurool, samas kui Singapur suunab pilgu ammoniaagi poole. Põhja-Ameerikas domineerib endiselt LNG, Läänemere piirkonnas nihkuvad aga fookusse biokütused. Selline killustatus tähendab, et universaalset lahendust ei ole – iga piirkond otsib kohalikest ressurssidest ja turuoludest lähtuvat lahendust.
Eeskätt rannikulähedaste ja lühikeste marsruutide osas pööratakse üha enam tähelepanu ka elektrifitseerimisele ja hübriidlahendustele. Samas eeldavad need praktikad märkimisväärseid laevastiku- ja taristuinvesteeringuid, mida kõik piirkonnad endale lubada ei suuda.
Diskussioonis käsitleti ka CO₂-l põhinevate püüdmistehnoloogiate potentsiaali. Eknes rääkis, et kui kõige suuremad tankerid, konteinerlaevad ja kaubalaevad vastavad tehnoloogiad kasutusele võtaksid, võiks see vähendada globaalseid heitmeid kuni viiendiku võrra. Kuid selleks oleks vaja rajada sadamates vastav taristu ning leida lahendus, kuidas kogutud süsinikku ladustada.
„Praegu on umbes 35% uutest tellimustest LNG-laevad, metanool on teisel kohal.“
TalTechi kaasprofessor Allan Niidu rõhutas, et valikuid ei saa langetada ainult majandusloogika põhjal – arvestada tuleb ka keskkonna- ja tervisemõjudega. Foto: Oleg Hartsenko
Eesti tulevikuperspektiiv
Alexela äriarenduse juht Tarmo Kärsna kinnitas, et lähiaastatel on Eestis ja selle lähipiirkonnas kõige realistlikum panustada LNG-le ja metanoolile. Lühikeses plaanis võiks aga panustada just biometaanile, mille ületootmise saaks suunata laevandusse, eeldusel et suudetakse välja arendada punkerdamistaristu.
TalTechi kaasprofessor Allan Niidu rõhutas, et valikuid ei saa langetada ainult majandusloogika põhjal – arvestada tuleb ka keskkonna- ja tervisemõjudega: „Ammoniaak on kõigile elusolenditele mürgine. Kui otsida vähem toksilist valikut, on etanool nende seas kõige mõistlikum.“ Ta lisas, et metanool on tehniliselt lihtne lahendus ja olemasolev taristu toetab selle kasutuselevõttu, kuid probleemiks on samuti selle toksilisus.
Arutelu käigus ilmnes, et Eesti jaoks on oluline mitte jääda kõhklema, vaid tuleb arendada järjekindlalt välja taristu, mis võimaldab võtta kasutusele erinevaid kütuseid. Kõik osalejad rõhutasid, et üksikud lahendused sihile ei vii – vaja on mitmekesist lähenemist, milles mängivad rolli nii poliitilised otsused, ettevõtete investeeringud kui ka teadus- ja arendustegevus.
Paneeli kokkuvõttes jäi kõlama mõte, et Eesti võiks olla osaline rahvusvahelises „rohekoridoride“ võrgustikus, mis ajendaks leppima kokku alternatiivkütusteks vajaliku taristuga varustatud sadamates ja marsruutides. Sel moel tekiks võimalus liikuda rohepöördeks vajalike praktikatega kiiremini edasi ning meie piirkonnale langeks osaks strateegiline eelis.
„Ammoniaak on kõigile elusolenditele mürgine. Kui otsida vähem toksilist valikut, on etanool nende seas kõige mõistlikum.”
