Karsten Staehr: Rail Baltic – ettenähtav läbikukkumine

Karsten Staehr: Rail Baltic – ettenähtav läbikukkumine. 25.02.2026. Rail Baltic on viimasel ajal taas uudistesse jõudnud ja mitte just positiivses valguses. Projekt on graafikust maas, ületab oluliselt eelarvet ning seda kärbitakse. Plaan ühendada Balti riigid Euroopa raudteevõrguga näib olevat määratud üha selgemalt läbikukkumisele. Poliitikakujundajad on halvatud ja uusi ideid napib. Kuidas me sellesse punkti jõudsime ja mida saaksime teistelt õppida? Mis on Rail Baltic? Rail Baltica ajalugu on pikk ja keeruline. Tausta, tehtud otsused ja tehnilised üksikasjad võib leida Vikipeediast. Plaanide kohaselt algab Rail Baltic Tallinnast, jätkub läbi Riia ja Kaunase ning ühendub seejärel Poola raudteedega ja seega laiema Euroopa raudteevõrgustikuga. Projekt on osa mitmest transpordikoridorist, mille eesmärk on lihtsustada inimeste ja kaupade transporti Euroopa Liidus. Rail Baltica kavandati kahe ainulaadse omadusega. Tegu oleks kahe rööpapaari ja ülesõitudeta kiirraudteega. See tagaks kiire liikluse ning piiraks tehnilisi katkestusi ja õnnetusi. Raudtee oleks standardse Euroopa rööpmelaiusega, mitte laiema, Vene Impeeriumi aegadest pärit standardlaiusega, mida on seni Balti riikides kasutatud. See tähendab, et rongid saaksid sõita kogu tee Tallinnast Varssavisse või Berliini ilma katkestusteta. Reisijate eeldatav sõiduaeg Tallinnast Riiga oleks veidi alla kahe tunni ning Vilniusesse alla nelja tunni. Samuti võimaldaks trass kaubavedu, kuigi kaubarongid tavaliselt väga kiiresti ei liigu. Raudteejaamade asukohad oleksid enamikel juhtudel planeeritud väljapoole kesklinnu, seega oleks ühenduvuseks enamasti vaja kohalikku transporti. Otsus ja raha Raudteed hakati planeerima ammu ning eri inseneri- ja konsultatsioonifirmadel on palutud koostada projekti kohta arvukalt tehniliste, keskkonnaalaste ja majanduslike aspektide hinnanguid. Paljude aruannetega on võimalik tutvuda projekti juhtiva valitsustevahelise konsortsiumi veebilehel. 2007. aastal läbi viidud varajane uuring näitas, et projekt on teostatav ja võib tuua Balti riikidele ja Euroopale üldisemaltki märkimisväärset kasu. Esialgne Balti riikide ja Euroopa Komisjoni vaheline leping allkirjastati 2011. aastal, mille järel sai alata detailne disain ja planeerimine. Kulude ja tulude hinnanguid sisaldavad üksikasjalikud plaanid said valmis 2017. aastaks. Samal aastal ratifitseerisid kolme Balti riigi parlamendid valitsustevahelise lepingu. Toonane kulude hinnang ulatus 5,8 miljardi euroni, mis oli esialgsetest hinnangutest juba märkimisväärselt suurem. Rahastus pidi tulema erinevatest Euroopa Liidu programmidest ja kolme Balti riigi valitsustelt. Projekti oodatavaks valmimisajaks oli määratud 2026. aasta. Probleemne teekond Peagi tekkisid projektiga probleemid, mida ei jõua hakata siin üles loetlema, ent lahkarvamusi tekitas juba konkreetne marsruut, samuti tekkisid tehnilised probleemid ja kulud hakkasid järsult kerkima ning edasiminek oli aeglane. Kuigi Eesti ja Leedu puhul on olnud näha teatud progressi, on Läti projektiosa teistest väga palju maha jäänud. Peagi selgus, et Rail Balticut pole võimalik algselt kavandatud 2026. aastal avada; avamiskuupäeva on mitu korda edasi lükatud. Jätkuvad viivitused ja kasvavad kulud tõid lõpuks kaasa projekti põhjaliku ümbermõtestamise. 2025. aastaks otsustati jagada projekt kahte etappi. Esimese etapi puhul seati avamise sihiks 2030. aasta, kuigi Tallinnast Poola piirini ulatuvas koridoris saab olema osaliselt vaid üks rööpapaar. Lisaks ehitatakse trassile vähem sildu ja viadukte, samuti vähendatakse jaamade varustatust. Lihtsustatud esimese etapi oodatav maksumus on 15,3 miljardit eurot. Üks rööpapaar tähendab, et süsteem on tehnilistele probleemidele ja katkestustele rohkem vastuvõtlik. Teise etapiga kavatsetakse lisada kogu koridori ulatuses teine rööpapaar ning projekti laiemaltki täiustada. Teise etapi valmimiskuupäeva pole praegu kindlaks määratud, kuid see ei saa juhtuma tõenäoliselt enne 2035. aastat. Eelmainitud kahe etapi kogumaksumus on praeguste hinnangute kohaselt umbes 23,6 miljardit eurot. Hea mõõdupuuna märgitakse Euroopa Kontrollikoja hiljutises aruandes, et 23,6 miljardit eurot on väga ebakindel hinnang, mis viitab tõenäoliselt kulude jätkuvale kasvule. Valmistugem veelgi suuremateks summadeks! Ühesõnaga, Rail Balticu projektiga seotud summad on astronoomilised. Perspektiivi andmiseks olgu öeldud, et 23,6 miljardit eurot ületab kahekordselt Eesti valitsuse aastaseid kulutusi, sealhulgas pensionidele, tervishoiule, kaitsele ja taristule tehtavaid kulutusi. Megaprojektid Rail Baltic on esimene Balti riikide megaprojekt pärast 1991. aasta taasiseseisvumist. Megaprojektid on oma olemuselt väga suured, kallid ja keerulised ettevõtmised, mille maksumus ulatub tavaliselt miljarditesse eurodesse. Kas Rail Baltica probleemid on megaprojektide seas ainulaadsed? Sugugi mitte. On olemas hilinenud ajakavade, ületatud eelarvete või lubatust väiksema resultaadi tõttu läbikukkunud ehitus- ja inseneriprojektide lõputu suur nimekiri, mille hulka kuuluvad näiteks Inglismaa ja Prantsusmaa vaheline La Manche’i tunnel, Suur-Beldi sild Taanis, uus Olkiluoto tuumareaktor Soomes ning Londoni ja Birminghami vaheline HS2 kiirraudtee. Neid ebaõnnestumisi omistatakse sageli õnnetustele või halvale õnnele, ent kas see vastab alati tõele? Oxfordi ülikooli professor Bent Flyvbjerg, megaprojektide ja nende ebaõnnestumise juhtiv ekspert maailmas, on uurinud väga suurt hulka megaprojekte ja leidnud, et need kipuvad peaaegu eranditult oma eelarvet ületama, ajakavaga hilinema ning toovad endaga kaasa oodatust vähem kasu. Kõigist megaprojektidest valmib õigeaegselt, eelarve piires ja lubatud hüvedega vaid üks protsent. Rail Balticut võibki pidada läbikukkunud megaprojektide lõputu nimekirja järjekordsest sissekandeks. Professor Flyvbjerg väidab, et megaprojektide puhul on kasulik eristada kulude ületamise, viivituste ja saamata jäänud tulu otseseid ja juurpõhjuseid. Otsesed põhjused võivad tuleneda muudetud spetsifikatsioonidest, tehnilistest probleemidest ja inflatsioonist, kuid kui need ajendid oleksid juhuslikud, peaks olema ka palju megaprojekte, mis on lõpetatud enne tähtaega ja oodatust madalamate kuludega. Seda aga ei juhtu kunagi. Flyvbjerg järeldab, et megaprojektide ebaõnnestumisi saab seletada kahe juurpõhjusega, mida ta nimetab kallutatud optimismiks ja strateegiliseks valeandmete esitamiseks, ning mis ilmnevad projektide planeerimise ja otsuste tegemise ajal. Kallutatud optimism viitab inimese kalduvusele hinnata tulevast edu ja eesootavaid võimalusi liiga positiivselt. Siinse artikli autor on aastaid tähistanud uut aastat, lubades endale ja maailmale, et kaotab järgmisteks jõuludeks kaalus 10 kilo. See on siiras ja aus, kuid ka väga optimistlik eesmärk, mis aitab unustada võimalikke probleeme ja kiusatusi. Kallutatud optimism on inseneride, planeerijate ja poliitikute seas ilmselt laialt levinud, sest uue, särava ja aukartustäratava megaprojekti väljavaade võib inimest vägagi kergelt kaasa haarata. Teine juurpõhjus, strateegiline valeandmete esitamine, on murettekitavam. On palju isikuid ja institutsioone, kes võivad tahta megaprojekti iga hinna eest ellu viia, olgu kulud ja tulud millised tahes. Selline omakasu perspektiiv suurendab võimalust, et probleemid lükatakse tahtlikult kõrvale, kulud hoitakse madalal ja tuludega liialdatakse. Samuti annab see põhjuse pisendada projekti võimalikke riske ja ebakindlust. Strateegiline valeandmete esitamine tähendab, et megaprojekt tundub varases staadiumis väga atraktiivne ja projekt pälvib peaaegu kindlalt eesootavatest probleemidest hoolimata heakskiidu. Võib küsida, kas selliseid probleeme ei esine mitte ka väiksemate projektide puhul, kuid see võrdlus pole päris pädev. Megaprojektid on oma olemuselt ainulaadsed ja hõlmavad tavaliselt tehnoloogiat ja lahendusi, mida pole varem proovitud. Megaprojektid on nõnda suured ja keerulised, et ükski inimene ei suuda tervikut mõista ega hinnata. Need hõlmavad sageli väga paljusid huvitatud osapooli, nagu Rail Balticugi puhul – ettevõtmisega on seotud kolme valitsuse ja Euroopa Liidu huvid ja vaatenurgad. Teine ebaõnnestunud megaprojektide õppetund näitab, et neid on keeruline käigupealt muuta. Kui väike projekt, näiteks uue lasteaia ehitus, toob kaasa kulude ületusi, saab ruumide arvu ilma suuremate tagajärgedeta vähendada või mänguväljakut väiksemaks muuta. Megaprojektidega seotud kogemus näitab, et kulusid on väga raske kärpida, sest kärped ühes kohas toovad sageli kaasa vajaduse üldisemate muudatuste järele. Lõpuks lükkavad kavandatud kärped projekti edasi, kuid säästavad sageli vähe raha.  Ühendkuningriigi H2S kiirraudteeprojekti tabanud korduvad kärped näivad seda arusaama kinnitavat. Aga kuidas on lood Rail Balticuga? Flyvbjergi uurimistöö tulemused on Rail Balticu jaoks vägagi olulised. Praeguseks on selge, et Rail Baltic kujutab endast järjekordset viivituste ja tohutute kulude ületamise tõttu läbi kukkunud megaprojekti. Tänaseks on selge, et ettevalmistavad analüüsid, mis tehti enne Rail Balticu projekti otsuse vastuvõtmist, olid väga optimistlikud ega arvestanud paljude tehniliste raskuste, keerulise planeerimisprotsessi, Balti riikide erinevate eesmärkide ega ka palju muuga. On raske kindlaks teha, millised olid kulusid ja ajakava puudutava optimismi algpõhjused, kuid loodetavasti analüüsitakse neid tulevastes akadeemilistes uuringutes üksikasjalikult. Aga kuidas on lood projektist saadavate kasudega? Peamised kasud selguvad alles siis, kui raudtee on valmis ning reisijate arv ja veetava kauba kogus on teada. Suur osa eeldatavast kasust peaks tulema lühemast sõiduajast ja väiksemast saastest, kuna inimesed ja kaubaveod peaksid loobuma maanteetranspordist ja kasutama selle asemel Rail Balticu ronge. Palju sõltub sellest, millisel hulgal liiklust uuele raudteele suunatakse. Ka kasu osas on murekohti. Kiirraudteid ehitatakse tavaliselt rahvarohketesse ja suure asustustihedusega kohtadesse. Balti riikide asustustihedus on aga hõre. Euroopa Komisjoni hinnangul väheneb kolme Balti riigi rahvaarv 2100. aastaks praeguselt umbes 6,2 miljonilt inimeselt 4,3 miljonile inimesele. Teisisõnu, raudteel ei pruugi jaguda kliente. Kaubavedu ei mängi tõenäoliselt olulist rolli, vähemalt mitte Eesti ja Läti raudteeosas, kuna nende riikide tootmissektorid pole eriti suured. Eesti IT-ettevõtete arvutikoodi saab eksportida ilma kalli raudteeta. Lõpuks võidakse Rail Balticat kasutada sõjavarustuse transportimiseks, kuid raudteed on konflikti korral rünnakutele vastuvõtlikud. Mida teha? 2026. aasta alguseks on Rail Baltica juba läbikukkunud megaprojektide nimekirjas. Uus raudtee ületab eelarvet, on graafikust maas ning pakub tõenäoliselt lubatust vähem kasu ja ühenduvust. On murettekitav, et kokkuvarisemisele pööratakse nõnda vähe tähelepanu. Euroopa Liidu ja Balti riikide valitsused on lõksus, kuna ehitus on mitmes kohas alanud ja projektist tundub võimatu loobuda. Selle asemel on hakatud projekti koomale tõmbama ja muutma, eraldama lisarahastust ja leppima viivitustega. Mida saaks siis teha? Bent Flyvbjerg soovitab, et megaprojekte võiksid hinnata ja analüüsida välised osapooled, kellel pole projektiga otsest ega kaudset seost. Oluline on vältida huvide konflikte ja tagada, et huvigruppide surve ei mõjutaks projekti teostamise otsuseid. Euroopa Kontrollikoja viimane aruanne näitab, et Rail Balticu osas eksisteerib veel palju ebakindlust, millega tuleb tegeleda. Samuti on oluline, et kolmes Balti riigis toimuks põhjalik avalik arutelu, mida võiksid vedada parlament, ministeeriumid, ülikoolid ja huviorganisatsioonid. Sellise suure ja kalli projekti puhul ei saa ilma avalikkuse kaasamiseta olulisi otsuseid langetada. On muidugi omaette küsimus, kas maksumaksjad on valmis halva asja peale head raha raiskama. Megaprojektid on oma olemuselt riskantsed ning need jäävad enamasti hiljaks, ületavad eelarvet ega anna lubatud kasu. See kõik kehtib ka Rail Balticu kohta. Lõppkokkuvõttes võivad uuendatud analüüsid, poliitilised hinnangud ja avalik arutelu viia ideedeni, mis aitavad säästa raha ja aega ning Rail Balticu projekti ehk lõpuks ka päästa, kuid on oluline mõista, et selline uuendatud hoolikas uurimine võib viia siiski välja kogu projektist loobumiseni.