Trialoogi toimetaja
„Tallinn ei saa kunagi valmis,“ ütleb vana tõdemus. Kuidas on aga lood Tallinna teedega? TalTechi teadlaste värsked mõõtmised Õismäe betoonist katselõigul näitavad, et alternatiivsete võimalustega võiksid linna teed praegusest märksa kauem vastu pidada. Betoon kannatab raskeliiklust paremini kui asfalt, kuid ristmike läheduses sunnib asfalt endiselt otsima nutikamaid lahendusi.
Tallinnas on betoonkate pigem erand. Tuntuim näide on 1967. aastal rajatud Peterburi tee lõik, mis on oma ajastu rajatise kohta üllatavalt hästi vastu pidanud. Selle kestvusele aitas kaasa nii tooraine, jämeda terasuurusega karjala graniit, kui ka asjaolu, et Eestis ei kasutatud toona veel massiliselt naastrehve. Betoon muutub ajapikku tugevamaks, mistõttu jõudis see enne naastrehvide levikut „järelkivineda“.
TalTechi teedeehituse ja geodeesia uurimisrühma teadlane Ain Kendra rääkis, et Õismäe katselõik valmis 2016. aastal Saksamaalt toodud eritehnika ja meeskonnaga. Kasutati nn betoonirongi, mis paigaldab pinnasele korraga kaks eri kvaliteedinõuetega kihti. Erinevalt asfaltkattest ei saa betooni kohe liiklusele avada – traditsiooniline tehnoloogia nõuab ligi kuupikkust kivinemisaega.
Pärast katselõigu valmimist hakati betooni kasutama ka bussipeatuste taskutes, kus see on siiani häid tulemusi näidanud.
Mis tekitab teedele roopaid?
Kendra selgitas, et Tallinnas teedele tekkivate roobaste taga on kaks peamist tegurit: naastrehvide kulutav mõju ja raskeliikluse surve.
Kui raskeveok seisab ummikus või liigub aeglaselt, hakkab kuum asfalt sõidujälje alt kõrvale ja üles nihkuma – sellise liikumise tulemuseks on sügav roobas ning „lainehari“ selle kõrval. „Asfalt on tegelikult nagu plastiliin – kui soojale asfaldipinnale raskus peale panna, vajub see raskuse alt kõrvale.“
Õismäe katselõik on jaotatud kolmeks: puhas asfalt, betoon koos asfaldist kulumiskihiga ning puhas betoon. Äsjased mõõtmised andsid aimu, kuidas on eri lahendused seni koormusele vastu pidanud. Asfaldiga kaetud lõigus on roopasügavuseks 20 millimeetrit, asfaldist kulumiskihiga betoonil 17 millimeetrit ning puhtal betoonil vaid 8 millimeetrit. „Loogiliselt ulatuvad bussipeatuste taskutes mõõdetavad jäljed vaid 2-5 millimeetri sügavusele, mis viitab sisuliselt kulumise puudumisele, sest bussid ei kasuta naastrehve.”
Et linna teedel on määruse järgi lubatud kuni 20 millimeetri sügavused roopad, peab eeldama, et järgmisel aastal tuleks remontida asfaltkatte all olevat lõiku. „Asfaldist kulumiskihiga ala peaks ehk vastu veel kaks aastat. Katteta betoon aga ei vajaks vähemalt 10 aastat remonti,“ selgitas Kendra.
„Asfaldist kulumiskihiga ala peaks ehk vastu veel kaks aastat. Katteta betoon aga ei vajaks vähemalt 10 aastat remonti.“
Ain Kendra selgitas, et Tallinnas teedele tekkivate roobaste taga on kaks peamist tegurit: naastrehvide kulutav mõju ja raskeliikluse surve. Foto: Erik Riikoja
Kus betoon end õigustaks?
Tänu betooni vastupidavusele tasub seda Kendra sõnul kaaluda just teelõikudel, mida läbib ööpäeva jooksul üle tuhande raskeveoki. Tallinnas on selliseid lõike küll, näiteks Reidi tee ja Narva maantee, mille kaudu liigub sadamaliiklus. Sealsed mõõtmised on näidanud, et asfalt on vajunud kohati suisa neli sentimeetrit. „Samas polnud 15 aasta eest haruldane kohata ka 10 sentimeetri sügavust roobast,“ täheldas Kendra.
Palju koormust saavad ka kaevandustega seotud trassid, näiteks Harku ja Väo piirkonna teed. „Sealt tuuakse ehitusmaterjale linna täiskoormaga, tagasi minnakse aga tühjalt. See seletab, miks linna sisenevates suundades on roopad märksa sügavamad kui linnast väljuvates suundades.“
Nendes lõikudes ei piisa pelgalt paksust asfaldikihist, sest koormused on liiga suured ja asfalt muudab surve all vormi. Betoon võiks pakkuda kõige intensiivsema koormusega kohtades, näiteks ristmikel ja peatumisaladel püsivamat lahendust, ent samas on traditsioonilisel betoonil ka puudusi – vastava katte paigaldamine nõuab eritehnikat ja pärast paigaldust peab betoon ligi kuu aega kivinema, enne kui sellest valmistatud teed saab liiklusele avada.
Siin tulebki võimaliku lahendusena mängu teerullibetoon (roller-compacted concrete). Selle koostis on küll sama, mis tavapärasel betoonil, kuid erinevus tuleneb seguproportsioonidest. Erinevalt tavalisest betoonist saab teerullibetooni paigaldada tavalise asfaldilaoturi ja -rullidega, vuuke on vähem ning trassi võib liiklusele avada juba järgmisel päeval.
Praegu pole Tallinnas veel algatatud ühtegi teerullibetooni pilootprojekti, olgugi et Kendra hinnangul võiks viia esimese katse läbi bussipeatuste taskutes. Seal puudub naastrehvide mõju, koormus on aga suur ja pidev. Kui teerullibetoon osutub taskutes edukaks, võiks liikuda edasi asfaldist ühissõidukiradadele, mille „laineharjad“ on juba praegu hästi näha.
Millises seisus on Tallinna teed?
Tallinna tänavavõrk on Kendra hinnangul tervikuna praegu märksa paremas seisus kui kümme aastat tagasi: „Oluline muutus toimus siis, kui linn võttis kasutusele uue katendite kataloogi, mille aluseks olid Soome juhised.“ Uute katendite kasutamine tõi kaasa tugevama konstruktsiooniga tänavad, mis kestavad varasematest lahendustest kauem.
Töö Õismäe katselõigul kinnitab, et universaalset lahendust linnateede vastupidavuse suurendamiseks ei ole. Tallinn on viimase kümnendiga oma tänavate seisundit selgelt parandanud, ent roopad ei kao iseenesest.
Nii nagu linn „ei saa kunagi valmis“, vajab ka teedeehitus pidevat katsetamist ja uute lahenduste otsimist – olgu selleks siis vastupidavam betoon, nutikam kihiline lahendus või sootuks uus tehnoloogia. Lõppkokkuvõttes sõltub sõidumugavus ja teede eluiga sellest, kas linnad julgevad proovida senistest praktikatest lahknevaid lahendusi.
„Oluline muutus toimus siis, kui linn võttis kasutusele uue katendite kataloogi, mille aluseks olid Soome juhised.“
